Техника и вооружение 2001 10 - [8]
Позднее создание переправочных средств для перевозки тяжелой техники и в особенности танков шло по второму направлению. При этом рассматривались различные технические решения по обеспечению плавучести и ходкости этих средств как водоизмещающих типов, так и с динамическими принципами поддержания: на воздушной подушке и с использованием подводных крыльев.
Исследования показали, что при грузоподъемности парома на воздушной подушке, равной массе танка, требуется высокая энерговооруженность парома и секционирование его конструкции для транспортировки по суше. Все это приводит к значительному общему усложнению конструкции, к большому времени сборки парома и к увеличению обслуживающего расчета парома. При этом увеличивается также количество транспортных средств для перевозки элементов парома. Поэтому паром на воздушной подушке не удовлетворял требованиям, предъявляемым к десантному средству для переправы танков непосредственно за подразделениями первого эшелона.
Паромы на подводных крыльях для увеличения скорости переправы танков на воде также не получили распространения из-за вероятности повреждения подводных крыльев при малых глубинах воды, достаточно большого времени разгона парома до выхода на крылья, значительной величины мощности силовой установки, необходимой для перевода парома из водоизмещающего режима в режим движения на подводных крыльях и, наконец, неэффективного использования увеличения скорости движения на воде на средних и узких по ширине реках, на которых время движения парома на воде не превышает 15 …20 % времени полного рейса.
Перечисленные обстоятельства привели к тому, что развитие самоходных паромов для переправы танков свелось к использованию колесных и гусеничных амфибийных машин водоизмещающего типа. Вначале это был танконосец К-71 из двух полупаромов на базе двух гусеничных транспортеров К-61, разработанный в 1952 г. Но из-за недостаточной прочности испытаний он не выдержал.
На опыте создания этого парома в 1956 г. в ОКБ инженерных войск под руководством А.Ф.Кравцева был спроектирован, изготовлен и испытан опытный образец самоходного гусеничного парома ГСП на базе узлов и агрегатов плавающего танка ПТ-76 и транспортера К-61. Промышленная подготовка к серийному выпуску парома ГСП на КВЗ осуществлялась последовательно под руководством главных конструкторов Р.И.Медведика и Е.Е.Ленциуса.
Самоходный паром ГСП состоял из двух полупаромов (рис. 14а), каждый из которых имел основную машину и дополнительный понтон, размещенный на корпусе и опускаемый с помощью гидропривода в воду после стыковки двух полупаромов. Экипаж каждого полупарома – 3 человека.
Основные технические характеристики ГСП следующие. Мощность двигателя каждого полупарома была равной 176,6 кВт при собственной массе полупарома 17,3 т. Скорость движения полупаромов на суше не превышала 40 км/ч. Суммарная грузоподъемность парома на воде достигала 52 т.
На воде собранный паром с грузом 52 т мог двигаться по спокойной воде со скоростью 7-8 км/ч (рис.146), без груза -10 км/ч. При этом удельная мощность парома при движении с грузом по воде составляла 4,08 кВт/т, а число Фруда по водоизмещению -0,337. При движении по воде без груза удельная мощность возрастала до 10,2 кВт/т, а число Фруда – до 0,49.
Движение по воде обеспечивалось работой четырех трехлопастных гребных винтов (по два на каждом полупароме) диаметром 600 мм. Винты имеют шаговое отношение 0,7 и дисковое отношение – 0,59. При этом удельная мощность, отнесенная к суммарной площади всех гребных винтов, составляет 312,45 кВт/м2 . Запас хода по топливу – 18-21 часов.
Рис. 14а Левый полупаром гусеничного самоходного парома ГСП
Рис. 14б. Гусеничный самоходный паром ГСП. Переправа через водную преграду танка с тралом.
Длина парома – 12000 мм, ширина по лодкам – 12630 мм, ширина по раскрытым аппарелям – 21540 мм. Ширина проезжей части парома – 3540 мм.
Дальнейшее развитие конструкции паромов для переправы тяжелой военной техники шло в направлении обеспечения переправы танков на пароме из одной машины с целью сокращения времени перевода парома из танспортного положения в рабочее (весьма важного показателя для обеспечения своевременного начала десантной переправы танков), сокращения обслуживающего расчета, уменьшения количества машин и, следовательно, длины походной колонны паромных машин в транспортном положениии.
Были созданы самоходные паромы ПММ с колесной ходовой частью, ПММ-2 и ПММ-2М с гусеничной ходовой частью.
Самоходный паром ПММ (рис. 15а) создавался в 1974 г. под руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса на КВЗ с использованием узлов и агрегатов колесной машины БАЗ-5937.
Этот паром представляет собой плавающий автомобиль высокой проходимости с колесной формулой 8x8, оборудованный дополнительными емкостями (лодками) палубной конструкции с проезжей частью,'аппарельными и стыковыми устройствами. В транспортном положении для движения по суше лодки располагаются на корпусе ведущей машины одна над другой. После входа в воду лодки с помощью гидропривода опускаются в воду по бортам корпуса ведущей машины, образуя трехкорпусный паром необходимого водоизмещения (рис. 156).
