Техника и вооружение 2001 10 - [3]
Управление автомобилем на воде обеспечивалось одновременным поворотом передних управляемых колес и водяного руля. Диаметр циркуляции на максимальной скорости достигал 12 м.
Для удаления из корпуса попавшей в него забортной воды в средней его части устанавливался один насос ротационного типа с приводом от коробки отбора мощности.
Повышению проходимости автомобиля в различных дорожных условиях и особенно при выходе из воды способствовала установка в передней части корпуса кабестана с приводом от носка коленчатого вала двигателя. Тяговое усилие кабестана при работе с блоком было не менее 20 кН.
Большой плавающий автомобиль ЗИЛ-485 (рис.З) разрабатывался вначале в г. Днепропетровске, а затем в Москве на автомобильном заводе имени И.Лихачева. Автомобиль создавался в основном на базе автомобиля высокой проходимости ЗИС-151 с сохранением основных его агрегатов и систем, но с введением металлического водоизмещающего корпуса, гребного винта с приводом от раздаточной коробки , водяным рулем, расположенным непосредственно за гребным винтом, водооткачивающих насосов и другого дополнительного оборудования. Экипаж плавающего автомобиля – два человека. Схема общей компоновки автомобиля приведена на рис.4, из которой следует, что размещение карбюраторного двигателя мощностью 80,96 кВт и его систем в передней части водоизмещающего корпуса потребовало образования моторного отсека и изменения воздушных потоков системы охлаждения и других менее существенных изменений.
На общую компоновку БАВа оказали определенное влияние конструкция американского плавающего автомобиля GMC-353 и опыт его боевой эксплуатации нашими войсками в последние годы Второй мировой войны, в процессе которой был выявлен серьезный недостаток – трудности погрузки и разгрузки через борта. Это занимало много времени и сил и требовало использования кранов или специальных временных эстакад.
Этот недостаток был устранен введением на ЗИЛ-485 заднего откидного борта и придания машине двух металлических узких сходней, по которым на грузовую платформу могли затаскиваться артиллерийские системы с помощью троса лебедки машины, установленной за кабиной управления. Лебедка имела рабочее тяговое усилие 44 кН и предельное усилие 49 кН при рабочей длине троса 60 м.
Введение заднего откидного борта позволило также увеличить общую площадь грузовой платформы до 11 м2 , что является важным для самоходных переправочных десантных средств. Вместе с тем это привело к некоторому уменьшению угла выхода автомобиля из воды по условиям заливаемости корпуса через задний борт.
Рис. 4 Схема общей компоновки ЗИЛ-485
Рис. 5 Плавающий гусеничный транспортер К-61
Рис. 6 Схема общей компоновки К-61
Из-за использования в конструкции узлов и агрегатов базовой машины обычных нелегированных сталей (в те годы автомобильной промышленности постановлением правительства запрещалось использование легированных сталей из-за дефицита их компонентов) собственная масса плавающего автомобиля была больше такой же массы американского плавающего автомобиля при примерно равной грузоподъемности. Собственная масса автомобиля составляла 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг и на воде – 3500 кг. Поэтому коэффициент использования массы автомобиля (отношение грузоподъемности к собственной массе автомобиля) на суше составлял 0,345, а на воде 0,423, т.е. они были небольшими и обусловленными в некоторой степени несовершенством конструкции части узлов и агрегатов автомобиля.
Трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм при максимальной частоте вращения 900-920 об/мин обеспечивал тягу на швартовах 9,17 кН.При этом удельная тяга на швартовах составляла 29,0 кН/м² , а удельная мощность, отнесенная также к площади диска гребного винта, была равна 256,2 кВт/м².
На глубокой спокойной воде автомобиль с полной нагрузкой показывал скорость 10,0 км/ч, при этом число Фруда по водоизмещению было равно 0,598. Минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и при совместном использовании передних управляемых колес автомобиля и водяного руля составлял 15,0 м.
Для удаления из корпуса воды автомобиль оснащался системой водоотлива, состоящей из двух центробежных насосов (трюмного и насоса отсеков) и коллектора водоотлива. Суммарная подача (производительность) всех водоотливных средств автомобиля при максимальной частоте двигателя достигала 450 л/мин. Оба насоса работали после включения привода на гребной винт, при этом насос отсеков с максимальной подачей 150 л/мин позволял откачивать воду из левого и правого кормовых отсеков и центрального отсека при соединении их водоприемников с насосом с помощью коллектора водоотлива. Трюмный насос с подачей 300 л/мин размещался в центральном отсеке и откачивал воду только из него. На автомобиле имелся также ручной водооткачивающий насос с небольшой подачей.
Максимальная скорость автомобиля на суше – 65 км/ч. Расходы топлива по шоссе на 100 км – 47 л, на воде при скорости 10 км/ч -30 л/ч. Запас хода по топливу: по суше – 450 км, на воде – 6,5 ч.
При подготовке к серийному выпуску этот плавающий автомобиль в целом, а также отдельные его узлы и агрегаты были подвергнуты различным стендовым и пробеговым испытаниям. Например, осенью 1950 г. два опытных образца автомобиля совершили большой испытательный пробег через Крым на Кавказ с преодолением Керченского пролива в условиях достаточно серьезного волнения, прошли большие расстояния по воде реки Кубани. Весной 1951 г. автомобили испытывались в Карелии, где много озер, рек и сочетания различных типов грунтов. Длительным пробеговым испытаниям подвергались и серийные автомобили : осенью 1953 г. группа машин совершила пробег по маршруту Москва-Сталинград-Астрахань-Баку-Батуми-Крым- Одесса-Минск-Москва общей протяженностью более 10 тысяч километров и с большими проплывами по Волге, Кубани, Днестру и другим рекам. По результатам этих и других испытаний в конструкцию автомобилей вносились необходимые изменения с целью повышения их эффективности и надежности.
