Техника и вооружение 1999 07 - [10]
Как функционировала ВОМИЗА после сброса с самолета? Первым выпускался самый маленький, стабилизирующий, парашют площадью всего 1 м2 . Он выходил из-под откидывающейся набегавшим воздушным потоком крышки. На нем мина падала всего 1,5-2 секунды. Затем этот купол отделялся, сдергивая с короба колпак. Из-под последнего выползал парашют побольше – 3,5 м2 . На нем система опускалась, пока в специальных гнездах горели дистанционные трубки, запаленные в момент отделения от самолета. Время горения трубок определялось на земле. Чем больше высота сброса, тем дольше должна гореть трубка. В противном случае время опускания мины получается очень большим. С другой стороны, при длительном горении трубки мина успевает сильно разогнаться в своем падении и затем испытает значительный динамический удар. Дистанционные трубки конструкторы ОТБ взяли из практики артиллерии, где их применяли в снарядах различных типов.
Когда трубки догорели, пороховые заряды в пирозамках отделяют от мины парашютную коробку. Из нее сначала вытягивается третий парашют, площадью 7,5 м 2 , а через некоторое время, определяемое часовым механизмом, четвертый, самый большой, площадью 12 м 3 . С этого момента мина спускается на двух куполах. Они связаны между собой и с миной системой резиновых шнуров-амортизаторов. Шнуры должны были смягчить рывки, вызванные раскрытием парашютов. Параллельно шнурам-амортизаторам тянулись стальные тросы, которые сделали длиннее резиновых шнуров. Тросы принимали на себя нагрузку при предельной деформации резины.
Но вот мина входит в воду. При этом автоматически отцепляется подвеска парашютной системы. Делает это устройство, названное конструкторами «крылом» или «лопаткой». При ударе о поверхность воды оно поворачивало вал, по бокам которого находились замковые механизмы. Их язычки высвобождали тросы парашютной подвески. «Лопатка» же расфиксировала соединение мины и якоря. Преждевременно повернуться «лопатке» не давала система пружин.
Вода начинает поступать в устройство расцепки якоря и собственно мины. Там находится таблетка из вещества, растворяемого в воде. В морских минах для этой цели традиционно использовали сахар. Когда кусок сахара растворяется, освободившаяся пружина расцепляет якорь и мину. Якорь ложится на дно, а мина всплывает, удерживаясь тросом-минрепом на заданном углублении. Последнее отслеживается с помощью гидростатической коробки, прекращающей вытравливание минрепа. Если сахарный блок размыло еще в полете, например, сильным дождем, то «крыло» не дает мине и якорю разъединиться до момента удара о воду. В начале всплытия мины специальный тросик освобождает защелку гидростатического диска ударного прибора. При достижении заданного углубления последний приводит взрыватель в боевую готовность.
Теперь ВОМИЗА может действовать как обычная якорная мина. Кораблю достаточно наткнуться на нее – результат будет налицо.
Мины ВОМИЗА-100 не изготовлялись специально, их переделывали из обычных морских мин обр. 1912 года, лежавших на складах. Переделка обходилась примерно в 2000 рублей и столько же стоила парашютная система. Комплект весил около 900 кг, из них 325 кг – собственно мина с минрепом. Устройство получилось достаточно громоздким – общая длина равнялась 3,5 м, так что поднять ВОМИЗу-100 мог далеко не всякий самолет.
Первые образцы мины переделывали в мастерских Остехбюро, затем чертежи передали на завод «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 г. он сдал 30 мин (из них 20 боевых, снаряженных тротилом) и готовились еще 15.
Авиамины сначала тоже бросали с плавучего крана, затем с выделенного
Подвеска миныМАВ-1 на самолете ТБ-1
1 -мина; 2-коробка парашютной системы; 3-"мосг"; 4-несущий трос; 5-ручнаи лебедка для подъема мины на самолет (в полете – снимается; 6-замки минодержателя; 7-кронштейны подвески "моста"; 8-элементы подвески парашютной коробки 9-мина МАВ-2; 10-коробка парашютной системы: 11-"мост"; 12-несущий трос
Примечание: на проекциях самолет-носитель ТБ-1 условно изображен с двумя типами шасси – поплавковым и колесным.
Остехбюро самолета ЮГ-1. Машина числилась за ВВС Балтийского моря, а ОТБ получило се в безвозмездную аренду. Это был трехмоторный бомбардировщик фирмы Юнкере, военный вариант пассажирского G.24. Несколько десятков таких самолетов закупили для ВВС РККЛ через шведский филиал фирмы. Все поступившие к нам ЮГ-1 изначально комплектовались миносбрасывателями германского образца, но у нас они не применялись. Немецких мин к ним не приобретали, да и вообще все бомбовое вооружение ЮГ- 1 у нас забраковали, переоборудовав самолеты на заводе в Филях.
Тем не менее, поплавковый ЮГ-1 являлся тогда самым подходящим кандидатом в воздушные постановщики мин по грузоподъемности и габаритам наружной подвески он вполне подходил для несения ВОМИЗы. Спроектировали специальное устройство – мост, крепившийся под центропланом. Мост был унифицирован и мог использоваться как для подвески авиамин,так и торпед. Конструкцию моста согласовали со специалистами завода №22 – бывшей концессии Юнкере.
ОТБ, пользуясь предоставленным ему самолетом, организовало уже полноценные испытания ВОМИЗы 100 со сбросом с разных высот. После каждой серии сбрасываний следовала доводка тех или иных элементов конструкции. Дело было совершенно новым, все начиналось «с нуля» и неудивительно, что только к осени 1930 года система достигла такого состояния, что се предъявили на войсковые испытания. Никаких документов об их проведении обнаружить не удалось, возможно, что их попросту не успели организовать до ледостава.
