Тактика авиации - [15]
При марше с охранением обоз взвода будет передвигаться скачками в 12–18 км, в зависимости от длины колонны. При командире дивизии, т. е. при главных силах авангарда, будет находиться авиационный дозор вместе с офицером связи, имея задачей выбрать поле для посадки в заранее определенном районе. Смена расположения аэродрома взвода сопровождения будет совершаться так, что самолеты будут производить посадку через каждые 10―20 км при главных силах авангарда и будут оставаться там до тех пор, пока авиационный дозор не продвинется вперед на следующие 10–20 км. Благодаря этому командир дивизии будет иметь в своем распоряжении летчика через каждые 3―4 часа. Если командир предвидит, что летчик понадобится ему раньше, он может предписать скачки покороче, например, через каждые 5–8 км, определив заранее пункты посадки самолетов. В этих случаях посадку делает обыкновенно не весь взвод, а один лишь самолет.
При отступательном движении взвод всегда опережает главные силы. Это, правда, угрожает во многих случаях ослаблением связи с командиром, но является необходимым с точки зрения безопасности и спокойствия в работе. Части маршируют, сражаются и отступают ночью. Для того чтобы вылететь, взводу пришлось бы прождать до утра или иметь специально приданное ему прикрытие. В противном случае мы рискуем тем, что он попадет в руки неприятеля.
Схема 3.
При преследовании взвод передвигается скачками, следуя за штабом дивизии, как при марше с охранением.
Линейная авиация перемещается скачками не менее чем в 30–50 км, причем, в случае приказа об отступлении, она сразу делает скачок не меньше одного дневного перехода.
Могут возразить, что это будет неправильно, так как авиационные части нужно держать при себе. Но при передвижениях линейной авиации это можно сделать, пользуясь передовыми аэродромами. В этом случае летчики будут налицо через каждые 20, 40, 60 км, но вся эскадра перелетит одним скачком по меньшей мере в 50 км. При отступлении дело обстоит наоборот: вся эскадра делает прыжок сразу в 30―50 км, а на (запасных) аэродромах оставляет выделенные части.
Правда, в этом случае не используется вся производительность эскадры, но такой выход лучше, чем смена основного аэродрома через каждые 20 км.
Истребительная авиация перемещается в среднем через каждые 50 км. При крупных передвижениях весьма желательна ее близость к штабам, так как быстро меняющаяся обстановка дает много поводов к использованию истребительной авиации.
Бомбардировочная авиация перемещается большими скачками, по крайней мере, через каждые 100 км. Для того чтобы в относительно короткое время можно было использовать ее на новых аэродромах, нужны специальные мероприятия и, в особенности, нужна своевременная отправка вперед головных отрядов снабжения и обслуживания.
Нужно, наконец, подчеркнуть, что все перемещения авиационных частей, начиная от взвода сопровождения, т. е. все смены основных аэродромов, могут происходить только по приказу командования крупного общевойскового соединения. Лишь временное выделение нескольких самолетов на передовой аэродром может проводиться приказами авиационных командиров.
ГЛАВА IV
РАБОТА В ИНТЕРЕСАХ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВИАЦИИ С ПЕХОТОЙ, АРТИЛЛЕРИЕЙ И КОННИЦЕЙ
«Устав авиации» гласит, что к задачам линейной и сопровождающей авиации относится работа в интересах командования и частей и в особенности так называемая совместная работа с главными родами войск, выполняемая в рамках крупного соединения.
Этим вопросом мы и займемся в настоящей главе.
Нынешние формы и принципы борьбы, опирающиеся на маневрирования движением и огнем, а в некоторых случаях — почти Исключительно огнем (при стабилизированной обороне), требуют возможно более быстрых и решительных действий, чтобы внезапностью огня или движения достигнуть успеха.
Быстрые, решительные действия частей создают много трудностей в области сохранения связи, в передаче сведений о себе, в информировании и т. д., что является прежде всего следствием огня, который нарушает связь и вынуждает к использованию местности.
На помощь сражающимся родам войск спешит авиация, могущая информировать сражающиеся части о неприятеле, наблюдать движения собственных частей и поддерживать связь.
Всю совокупность этой работы авиации мы назовем совместной работой (взаимодействием). В этом случае обе стороны несут определенные обязанности — как авиация, так и тот род войск, на который она работает. Мы склонны даже пойти дальше и утверждать, что по своим результатам эта совместная работа представляется «полезной» односторонне, а именно для наземных родов войск.
Принцип обязательного взаимодействия внушает уже теперь, в мирное время, мысль о необходимости совместной подготовки, совместного совершенствования в этой общей работе, мысль о необходимости договориться, познакомиться друг с другом, создать единые методы действия и унифицировать общее имущество (радио). Одним словом — это вопрос, зависящий от воли и усилий большого числа исполнителей различных родов войск. Отрицательный результат совместной работы с другими родами войск не всегда поэтому является следствием плохой подготовки только летного состава.
