Supermarine Spitfire. Часть 1 - [10]
В январе 1938 года «Мерлина» форсировали до 1821 л.с./1339 кВт при 3200 об./ мин и давлении во впускном тракте 14,5 гПа. В мае двигатель развивал уже 2151 л.с./ 1582 кВт при 3200 об./мин и 19,3 гПа, а в июне двигатель уже мог в течение 15 минут выдавать мощность 2130 л.с./1567 кВт.
Но оппоненты тоже не дремали. 6 июня Не 100 поставил новый рекорд, пройдя замкнутый маршрут протяженностью 100 км со средней скоростью 634 км/ч. Это уже находилось на пределе теоретических возможностей «Спитфайра», а самолет все еще не был готов.
Лишь в ноябре «Спид Спитфайр» поднялся в воздух. Саммерс облетал машину 11 числа того месяца. Затем самолет тщательно зашпаклевали и покрасили сверху ярко-синей (Royal Blue), а снизу серебряной краской. 14 декабря самолет облетал Джеффри Квилл.
Самолет получился очень капризным в эксплуатации. В частности, свечи, способные работать при полном газе, невозможно было использовать для пуска и прогрева двигателя. Поэтому взлет самолета проходил в два этапа. Сначала двигатель запускался и прогревался на одном комплекте свечей. Затем механики спешно меняли свечи и закрывали капот. Наконец двигатель пускался заново, на этот раз самолет стартовал.
Специальный обтекаемый фонарь самолета вызывал оптические аберрации. Винт имел большой крутящий момент, поэтому на старте нельзя было давать полный газ.
В хвостовой части самолета следовало установить барометр. Если барометр фиксировал, что в какой-то фазе полета, даже при развороте, самолет поднимался выше 400 м, происходила дисквалификация. Для полного разгона самолету требовалось несколько минут. Сначала самолет неплохо разгонялся, но последние километры в час скорости набирал очень медленно. От пилота требовалось большое мастерство, чтобы при развороте набрать высоту не более 400 м, а затем плавно спикировать так, чтобы пройти первый репер на высоте ровно 75 м.
Так как самолет «Спид Спитфайр» строился по заказу Министерства авиации, пилотом самолета во время соревнования назначили флайт-лейтенанта Гарри Первиса, опытного летчика-испытателя из Фарнборо. Джеффри Квиллу оставалось только жаловаться на судьбу.
Тем временем росли сомнения в том, что «Спид Спитфайр» вообще сможет поставить новый рекорд. Англичане не хотели объявлять о своем желании побить рекорд немцев, не имея к тому гарантий. Было решено воздержаться от какого-либо разглашения цели работ до тех пор, пока самолет не сможет развивать скорость порядка 720 км/ч. До того времени совершенствование «Спид Спитфайра» шло под грифом «Исследовательско-конструкторские работы по изучению скоростного полета». В это время в Госпорте организовывали контрольную дистанцию, калибровались необходимые приборы. Для калибровки использовался самолет, который «не вызывал бы подозрений в том, что предназначен для постановки рекорда, и вместе с тем имел бы достаточные характеристики для того, чтобы калибровать приборы в необходимом диапазоне скоростей». Таким самолетом стал прототип «Спитфайра» К5054, который в это время находился в Фарнборо.
Первис совершил пробный полет на «Спид Спитфайре» 24 февраля 1939 года в Истлее, а в течение следующих недель еще несколько раз поднимал машину в воздух. Максимальная скорость самолета составила 656 км/ч на высоте 900 м, что соответствовало 640 км/ч на высоте 60 м. Расчеты показали, что если с самолета снять массивный радиатор, он сможет развить скорость порядка 685 км/ч. Радиатор заменили так называемым «приемником кипятка». Вместо верхнего бензобака установили конденсационную камеру, совмещенную с водяным баком. Во время полета вода подавалась насосом в рубашку двигателя, откуда изливалась в конденсационную камеру. Часть образовавшегося пара конденсировалось, а его излишки стравливались через клапан. Самолет следовало посадить до того времени, как кончиться вся вода, но так как запас топлива заметно ограничили, то вода и топливо должны были закончиться примерно в одно время.
Но немцы нанесли проекту «Спид Спитфайр» смертельный удар. 30 марта Ганс Дитерле поставил на «Хейнкеле 100» новый мировой рекорд скорости — 745 км/ч. Это был абсолютный рекорд скорости, не оставлявший «Спид Спитфайру» никаких шансов на успех. А менее чем через месяц Фриц Вендель на «Мессершмитте 209» поставил новый рекорд — 755 км/ч. К слову, этот рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем продержался тридцать лет. Лишь в 1969 году значительно модифицированный «Грумман F8F Беркет» сумел развить скорость 775 км/ч.
В начале июня «Спид Спитфайр» прибыл в Истлей для переделки. Но немецкие рекорды поставили крест на дальнейшем проекте. С самолета все же сняли радиатор, а отверстие в обшивке закрыли. В июле самолет отправили на авиационную выставку в Брюссель, причем «приемник кипятка» на самолет так и не поставили.
В августе «Спид Спитфайр» вернулся в Саутгемптон, но фирма была перегружена работой по выпуску серийных самолетов, поэтому установка приемника кипятка шла медленно. Лишь в конце апреля 1940 года самолет был готов к испытаниям. 30 апреля, во время подготовки к полету, приемник кипятка лопнул, и самолет отправили в ремонт. Но прежде чем самолет удалось починить началось майское наступление немецких войск на Западном фронте. Королевские ВВС приступили к мобилизации всех резервов, в том числе различных экспериментальных машин и прототипов. Поступил приказ конвертировать «Спид Спитфайр» в боевой самолет. На машину поставили стандартный двигатель «Мерлин XII», трехлопастный винт и радиатор. Самолет сохранил свои высокие скоростные качества. Переделывать его в истребитель было слишком дорого.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Книга посвящена археологическим кладам, найденным в разное время на территории Московского Кремля. Сокрытые в земле или стенах кремлевских построек в тревожные моменты истории Москвы, возникавшие на протяжении XII–XX вв., ювелирные изделия и простая глиняная посуда, монеты и оружие, грамоты времени московского князя Дмитрия Донского и набор золотых церковных сосудов впервые в русской исторической литературе столь подробно представлены на страницах книги, где обстоятельства обнаружения кладов и их судьба описаны на основе архивных материалов и данных археологических исследований.
В настоящей книге дается материал об отношениях между папством и Русью на протяжении пяти столетий — с начала распространения христианства на Руси до второй половины XV века.
В книге финского историка А. Юнтунена в деталях представлена история одной из самых мощных морских крепостей Европы. Построенная в середине XVIII в. шведами как «Шведская крепость» (Свеаборг) на островах Финского залива, крепость изначально являлась и фортификационным сооружением, и базой шведского флота. В результате Русско-шведской войны 1808–1809 гг. Свеаборг перешел к Российской империи. С тех пор и до начала 1918 г. забота о развитии крепости, ее боеспособности и стратегическом предназначении была одной из важнейших задач России.
Обзор русской истории написан не профессиональным историком, а писательницей Ниной Матвеевной Соротокиной (автором известной серии приключенческих исторических романов «Гардемарины»). Обзор русской истории охватывает период с VI века по 1918 год и написан в увлекательной манере. Авторский взгляд на ключевые моменты русской истории не всегда согласуется с концепцией других историков. Книга предназначена для широкого круга читателей.
В числе государств, входивших в состав Золотой Орды был «Русский улус» — совокупность княжеств Северо-Восточной Руси, покоренных в 1237–1241 гг. войсками правителя Бату. Из числа этих русских княжеств постепенно выделяется Московское великое княжество. Оно выходит на ведущие позиции в контактах с «татарами». Работа рассматривает связи между Москвой и татарскими государствами, образовавшимися после распада Золотой Орды (Большой Ордой и ее преемником Астраханским ханством, Крымским, Казанским, Сибирским, Касимовским ханствами, Ногайской Ордой), в ХѴ-ХѴІ вв.
Одними из первых гибридных войн современности стали войны 1991–1995 гг. в бывшей Югославии. Книга Милисава Секулича посвящена анализу военных и политических причин трагедии Сербской Краины и изгнания ее населения в 1995 г. Основное внимание автора уделено выявлению и разбору ошибок в военном строительстве, управлении войсками и при ведении боевых действий, совершенных в ходе конфликта как руководством самой непризнанной республики, так и лидерами помогавших ей Сербии и Югославии.Исследование предназначено интересующимся как новейшей историей Балкан, так и современными гибридными войнами.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
ВВС Вьетнама, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam, создавались в 40- e годы при активной помощи Советского Союза и Красного Китая. Тем не менее, в 1964 г. когда армады самолетов ВВС и ВМС США начали регулярно вторгаться в воздушное пространство Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказать им противодействие мог только один-единственный авиаполк, вооруженный истребителями МиГ-17. Американская авиация в Индокитае превосходила ВВС ДРВ как в количественном, так и в качественном отношении. В конце войны, однако, ситуация изменилась: социалистический Вьетнам располагал значительным количеством современных истребителей.Американцы обладали численным преимуществом весь период длительной войны в Индокитае, поэтому не удивительно, что ВВС ДРВ несли тяжелые потери.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.