Судьба адмирала Колчака. 1917-1920 - [52]

Верховный правитель (чьи собственные финансовые запасы на тот момент составляли 30 тысяч быстро обесценивающихся рублей) считал золотой запас своим талисманом. Еще в августе Нокс, Жанен и верховные комиссары, почувствовав приближение катастрофы, убеждали Колчака переправить золотой запас на восток, пока есть время, и предлагали охрану из солдат Антанты. Колчак отказался. «Если я передам золото международной охране, а со мной случится какое-нибудь несчастье, – пророчески заявил он Ноксу, – вы скажете, что это золото принадлежит русскому народу и отдадите его любому новому правительству, которое вам понравится. Пока золото у меня, я могу бороться с большевизмом еще три года, даже если вы, союзники, меня покинете».

Его опасения, безусловно, имели основания. К тому же из-за активности партизан и сомнительной лояльности персонала железной дороги любая попытка перевезти золото была весьма рискованной, и в любом случае в Центральной Сибири не было места безопаснее, чем Омск. Тем не менее в упрямстве, с которым Колчак цеплялся за золотой запас, виделось нечто детское. Неотправленное во Владивосток золото не имело никакой ценности, разве что продавать его частями, как контрабанду. Только доверившись союзникам, можно было провезти его в целости и сохранности через забайкальские владения Семенова. Колчак вел себя как собака на сене, но его политика сохранения золота во что бы то ни стало не имела перспектив. Включив состав с золотом в свой медленно передвигавшийся кортеж, он просто увеличил цену собственной головы и сократил свои шансы на спасение.

Министры, покинувшие Омск 10 ноября, проехали 2400 километров до Иркутска за девять дней. Ужасающее состояние железной дороги усугублялось морозами и быстро становилось катастрофическим. Кроме того, уже было поздно исправлять две самые страшные ошибки – задержки по зарплате железнодорожникам (некоторым задолжали за три месяца) и нехватку угля по всей линии. На участке примерно в 480 километров от станции Тайга до Красноярска топлива не было вообще, и поездам приходилось ждать, пока не доставят уголь с востока или из угольных шахт близ Тайги.

Раньше, в том же году, эвакуация Екатеринбурга и других уральских городов сопровождалась хаосом и страданиями. Потом настало лето. Когда из-за поломки или по какой-либо другой причине замирала вереница поездов в полтора километра длиной, пассажиры выходили из переполненных вагонов, разжигали костры, кипятили чай, обменивались новостями с обитателями соседних вагонов. По собственному опыту путешественники знали, что отстать от поезда практически невозможно. Даже если машинист пребывал в дурном настроении и не давал сигнала к отправлению, поезд был таким перегруженным, а локомотив – таким дряхлым, что можно было легко догнать состав прежде, чем он набирал скорость, и в любом случае он не уходил далеко и снова останавливался.

В общем, пока над цветущей равниной пели жаворонки, играли в свои игры дети, бегали собаки, легко одевались женщины, любили друг друга влюбленные и почти все давили вшей, беженцы с присущей русскому человеку жизнерадостностью старались забыть о трагедии и наслаждались праздником на лоне природы. Время от времени мимо них проползал на запад эшелон с пополнением или военным снаряжением, важно посвистывая и возрождая в отдыхающих смутную надежду на победу.

С очередной зимой все стало иначе. Уже ни один поезд не проходил на запад. Обе колеи монополизировали беглецы из Омска. Железная дорога, которая должна была служить фронту, в приоритетном порядке пропускала поезда на восток. Они двигались достаточно медленно, а часто не двигались вообще.

В жуткие морозы, как только заканчивалось топливо, двигатель замерзал, а трубы и бойлер взрывались. Насосы водокачек из-за морозов вышли из строя, и, если не попадался незамерзший колодец, пассажиры выстраивались цепью и наполняли бойлер снегом – изнурительный и длительный процесс. Печки в теплушках и обветшалых пассажирских вагонах поглощали огромное количество дров, а если топить было нечем, пассажирам грозила смерть от переохлаждения. Еды было мало, а уборных не было вообще.

Рядом и пониже железнодорожной магистрали вился тракт – старая Сибирская дорога, а ныне широкая лента утрамбованного снега от 60 сантиметров до полутора метров глубиной. По ней на санях, верхом или пешком на восток вяло тянулся людской поток. Неукомплектованные полки, эскадроны, насчитывавшие десятка два кавалеристов, артиллеристы с демонтированными пушками на санях, отряды солдат без офицеров, отряды офицеров без солдат – жалкие остатки армии. Вперемешку с солдатами, борясь с ними за крышу над головой, фураж, еду и топливо, тащились беспорядочные группы гражданских лиц – те, кому не посчастливилось достать место в поезде или чей поезд уже застрял на путях: крестьяне с изможденным скотом, дети из сиротских приютов, сумасшедшие, дезертиры.

Бредущие по тракту смотрели вверх на проходящие поезда, как жертвы кораблекрушения на плотике смотрят на проходящий мимо лайнер, зная, что он не остановится подобрать их. Пассажиры поездов смотрели вниз на тракт с разными чувствами в зависимости от того, двигался их поезд или стоял на месте. Если состав стоял, вид соотечественников, движущихся, пусть с трудом, но к спасению, наполнял их безотчетной завистью и дурными предчувствиями. Вспоминая увиденнные обломки поездов, потерпевших крушение, думая о нападениях партизан, боясь попасть в окружение при наступлении Красной армии, пассажиры чувствовали себя пойманными в западню, брошенными и проклинали себя за то, что доверились железной дороге. Но если поезд двигался вперед, а в печке трещали дрова, то они смотрели на сгорбленных, облепленных снегом скитальцев внизу без угрызений совести. Жалость атрофируется в ситуации «спасайся кто может».