Становление иранской регулярной армии в 1879—1921 гг. - [14]
Через год после учреждения «Шахиншахского банка», в 1890 г. Русским финансистом Я. С. Поляковым была приобретена концессия сроком на 75 лет на учреждение русско-персидского Учетно-ссудного банка, который финансировал торговлю России с Ираном, имел право заниматься ссудными операциями под залог ценных бумаг, векселей и товаров и организовывать аукционы. В 1894 г. банк был приобретен русским Министерством финансов с целью реализации займов, предоставляющихся Россией иранскому шаху[147]. Такой живой интерес царского правительства к Учетно-ссудному банку, согласно Б. В. Ананьичу, «не был случайным и находился в прямой связи с тем, что самодержавие в начале 90-х гг. XIX в. приступило к активной экономической политике на восточных окраинах России»[148].
К началу XX в. фактически в собственности России и Англии находились линии телеграфной связи, пути сообщения, рыбные промыслы и пр., причем в Северном Иране господствовала Россия, а в южноиранских провинциях — Англия.
В Иране, где не существовало пригодных для колесного транспорта дорог, перевозка пассажиров и грузов осуществлялись, в основном, по караванным тропам. Необустроенность дорог, в свою очередь, мешала развитию торговли, установлению тесных экономических связей между провинциями, а одновременно и проникновению иностранного капитала вглубь страны. Манипулируя «русской угрозой» Ирану, Англия ловко использовала осложнения в русско-иранских отношениях, вызванные продвижением России в Средней Азии, и путем политического нажима и других маневров вынудила шахское правительство открыть судоходство по реке Карун[149]. В 1888 г. Иран предоставил всем иностранным судам право на свободное плавание по реке Карун. Хотя судоходство на единственной полноводной реке Ирана не было объявлено монополией какого-либо государства, однако, по замечанию Л. М. Кулагиной, этим правом фактически пользовался исключительно английский флот. Высокая заинтересованность английского правительства в освоении реки Карун побудила его тайно передать компании «Линч» крупную субсидию с тем условием, что компания организует регулярное движение судов, даже при отсутствии грузов. В скором времени кампании «Линч» удалось устранить всех конкурентов и стать полновластным хозяином судоходной части реки. Концессия «Линч» ускорила проникновение англичан в южные и центральные районы Ирана. Этому способствовало и улучшение дорог, проведенных от реки в глубинные районы страны.
Интересы России были направлены на северный Иран, чем и объясняется стремление улучшить старые дороги и проложить новые, связывавшие окраинные районы России с северным Ираном. В 1882 г. русские предприниматели окончили прокладку шоссейной дороги из Ашхабада в Кучан. В 1891 г., на основании полученной от шахского правительства транспортной концессии сроком на 75 лет Л. С. Поляков учредил «Бюро персидских транспортеров». В состав концессионного предприятия входило несколько обществ, которые в дальнейшем организовали судоходство на Каспийском море. По инициативе Л. С. Полякова были проложены дороги по следующим маршрутам: Энзели-Тегеран, Тегеран- Хамадан, Астара-Ардебиль и др.[150] Через те пункты, которые в то время находились под экономическим и политическим влиянием России. Однако следует принять во внимание критическое отношение к строительству шоссейных дорог с точки зрения их экономической доходности. Так, например, Г. В. Шитов отмечает, что русские частные предприниматели затратили в Иране на разные цели 160 млн рублей, но в большинстве случаев эти капиталы были убыточными[151]. Энзели-Тегеранская шоссейная дорога стоила 6 млн рублей, а в 1905 г. она принесла всего 0,5 % прибыли. При постройке шоссе Казвин-Хамадан клали повсюду щебень несмотря на то, что грунт был твердый. Как известно, перевозка грузов в Иране осуществлялась караванами верблюдов, которым было трудно продвигаться по каменной дороге. По этой причине торговцы начали перевозить товары в обход, избегая дорожных сборов[152]. Относительно этой шоссейной дороги Н. Поддеригин писал, что для России она являлась бесполезной. «По этой дороге мы никогда ничего ни ввозить, ни вывозить не будем, так как Хамадан и Луристан ничего России не доставляют, а для импорта туда мы пользуемся другим путем»[153]. Относительно Энзели Рума писал, что этот порт, на оборудование которого было затрачено 2 млн рублей, моряки называли «портом-ловушкой»[154]. Но это, как нам видится, нисколько не умоляло достижений России, которая продолжала развивать вывоз капитала, усиливая его соперничество с капиталом английским, который, в свою очередь, продолжал притекать в Иран в многообразных видах.
Англичане, сообразуясь с требованиями караванной торговли, при постройке дорог избирали упрощенный тип шоссе, имея возможность при этом установить минимальный дорожный сбор. Англия, имея богатый колониальный опыт и прекрасную осведомленность, получала огромные доходы.
Если прокладка шоссейных и грунтовых дорог не вызывала больших разногласий между Англией и Россией, то вопрос о проведении в Иране железной дороги с самого начала стал объектом острых дебатов в правительственных кругах обеих стран. В соответствии с заключенным в 1890 г. соглашением с русским правительством, Иран брал на себя обязательство не проводить на своей территории железную дорогу и не предоставлять ни одной компании концессию на ее строительство. Срок соглашения был определен в 10 лет, по истечении которого стороны должны были вновь рассмотреть вопрос о его продлении
