Со служебного входа - [11]

Татьяна Федоровна несколько лет работала дежурной по станции Люблино - она командовала постами электрической централизации этой бойкой станции с ее десятками стрелок и сигналов. Там она научилась мгновенно входить в работу и забывать обо всем, что может отвлекать от важного, требующего огромной сосредоточенности дела, - о домашних заботах, даже о плохом настроении. Полностью погрузившись в лежащие перед нею схемы, графики, которые за стенами диспетчерской соответствуют необозримой дали реальных путей, их соединений, она еще там научилась осознавать себя хозяйкой, которой многое известно и на которой лежит огромная ответственность за тысячи едущих людей, за десятки мчащихся или ждущих отправления поездов.

Теперь она такая же хозяйка - диспетчер первого круга - здесь, у самого финиша, на самом ответственном участке, который кончается в 'Москве на Курском вокзале и от него начинается.

Татьяна Федоровна всю смену изучает постоянно меняющуюся ситуацию на своем диспетчерском участке длиной в 100 километров. Смотрит, какие на нем через полчаса будут поезда, можно ли будет задержать их на минутку для того, чтобы мимо прошел запыхавшийся бедолага, а потом компенсировать эту минуту, умело «играя» огнями светофоров и предлагая электровозу показать всю свою мощь - он далеко не всегда идет так быстро, как умеет.

Диспетчер должен быть человеком сообразительным, обладать природной быстрой реакцией - трудные задачи решаются в кратчайшие сроки, неверный ответ немедленно скажется на всей, как здесь говорят, поездной обстановке, отразится не только на графике - на планах тысяч людей, которые сейчас находятся в вагоне. Да и на тех, кто, не принимая во внимание возможность опоздания, спокойно укладывает сейчас дома вещи, собираясь в дорогу, кто уже едет на вокзал в такси, автобусах, метро. Хуже всего, однако, будет тем пассажирам, которые сейчас нервничают- в вагоне, так как намерены перебраться в Москве на другой вокзал и уехать вскоре другим поездом.

Когда решение находится, диспетчер Т. Ф. Рязанцева вызывает по радио машиниста, объясняет, по какому из нескольких путей ехать, где ему будет припасена сквозная магистраль. Хотя голос по радио звучит ясно, машинист все же повторяет, чтобы оба могли убедиться, что команда понята правильно. Потом Татьяна Федоровна вызывает своего коллегу, сидящего у такого же графика на станции Столбовая:

- Поставьте поезд такой-то на четвертый путь, а такой-то - на второй.

На втором, основном пути можно ехать со скоростью хоть 100 километров.

За опаздывающим поездом на графике тянется зеленый след карандаша. На улице самый заметный цвет - красный, в помещении - почему-то зеленый. Поэтому запретительный сигнал светофора делают красным, а на графике самым заметным - зеленым - помечают ту линию, которую нужно держать под особым вниманием. Или потому, что опаздывающему поезду нужно давать «зеленую улицу»?

Вот она все растет. Принимая прибывающие к Серпухову поезда и передавая другие сидящему в соседнем помещении коллеге, ведающему участком от Подольска, диспетчер Рязанцева невольно возвращается мыслью к тому поезду, который чертит на графике тревожную зеленую линию. Вот на одном остановочном пункте чуть задержалась электричка, пассажиры ее, наверно, немного волнуются: время вышло, а состав стоит. Они беспокоятся напрасно - на следующем перегоне электричка войдет в график, а к тому времени опаздывающий поезд дальнего следования умчится далеко вперед.

Татьяне Федоровне всякий раз доставляет огромное удовольствие, когда она видит, как потерявший где-то минуты поезд компенсировал их. Тогда она берет красный карандаш и продолжает обводить оборванную было линию. Машинист, наверное, уже давно успокоился, и пассажиры с удивлением и радостью поглядывают на часы - все идет по расписанию.

Но не всегда электричка уступает дорогу тому поезду, который, опаздывая, идет издалека. Иногда нельзя рисковать - в утренние и вечерние часы, когда пригородные пассажиры едут на работу и возвращаются домой. Тогда составы переполнены. Одно дело, если на несколько минут задержится электричка, едущая в полдень, когда в ней не заняты даже сидячие места. Другое - когда в поезде тысяча человек. Один поезд - тысяча опозданий на работу.

И новое осложнение - нарушение ритма пешеходного движения от платформы к метро. На вокзал поезда прибывают с двух направлений - с Курского и Горьковского. Нередко они подходят к платформе почти одновременно, но всегда хоть с небольшим интервалом. Толпа создаст пробку в каждой горловине прохода. Метро переполнится, лента эскалатора не вместит всех. Может даже случиться - но этого, к счастью, никогда не случалось, - что метро захлебнется в потоке, не успеет поглотить в своих вагонах тех, кто находится в нижнем вестибюле, а безостановочный конвейер эскалаторов будет подавать пассажиров и подавать. Обречены будут на опоздание и те, кто уезжает с только что прибывшей электричкой - им не пробиться сквозь встречную тугую, смешанную толпу.

С особой осторожностью любой диспетчер, и в их числе Рязанцева, относится к поездам, идущим по диаметру. Так называют поезда, путь которых на Курском вокзале не кончается, а продолжается по соединительной ветке, той самой, что появилась когда-то вслед за созданием вокзала Николаевской дороги и которая, собственно говоря, определила место Курского вокзала на карте Москвы. По ней идут теперь поезда, направляющиеся на Белорусский и Рижский вокзалы и уходящие оттуда как их собственные. Что и говорить, плохо, когда нарушают график движения составы, приписанные к Курскому вокзалу, но еще хуже, если срывы и неполадки на своей магистрали «заразили» нервозностью другую дорогу, перекинулись на нее, смешали там порядок.