Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [30]

Посреди всех этих проверок и отвлекающих моментов мы пытались построить самолёт. Мы начали работу в то же самое время, что и Макдоннелл Дуглас со своим истребителем F-18. На создание первой эскадрильи из двадцати самолётов у них ушло десять лет. Мы справились за пять. К тому же у них был обычный самолёт, наш самолёт был революционным.

Мы начали с уточнения формы самолёта на компьютере, затем построили полномасштабный деревянный макет, чтобы посмотреть, как отдельные части стыкуются друг с другом. Таким образом, потенциальные проблемы с новыми компонентами вроде бомбового отсека могли быть вовремя обнаружены и исправлены. Мы знали, что новая, более крупная модель будет неустойчивой, как и самолёт “Хэв Блю”, - но насколько? Чтобы выяснить это, один из наших аэродинамиков построил гигантскую рогатку, похожую на катапульту из старого фильма о Робин Гуде. Модель установили на рампе третьего этажа огромного сборочного ангара длиной в два с половиной футбольных поля, а затем выстрелили ей. Падение было снято в замедленной съёмке - наглядная демонстрация того, что произойдёт, если реальный самолёт выйдет из-под контроля. Отдел безопасности заставил проделать это в помещении, а не на крыше, но всё прошло отлично.

Взгляд с другой стороны

Алан Браун

Я был менеджером программ Бена. Создавая малозаметный истребитель, мы будто ходили по канату, натянутому между предельной осторожностью и совершенством швейцарских часов, чтобы достичь низкой заметности нашей компьютеризированной формы. У нас не было ни времени, ни денег, ни персонала, чтобы построить летающий «Мерседес». Но мы не могли позволить себе даже крошечной ошибки. Например, створки шасси могли утроить ЭПР самолёта, если они не точно примыкали к фюзеляжу. Поэтому мы добавили этим створкам дополнительное покрытие из радиопоглощающих материалов.

Мы прекрасно понимали: то, что мы делаем, выходит за рамки обычного инженерного опыта. Мы имели дело с ЭПР, меньшей на тысячи, а не сотни порядков.

Многие компоненты самолёта требовали революционных решений, в частности воздухозаборники и выхлопная система. Особенно мы помучались с выхлопной системой. Мы использовали экраны и кварцевые плитки, чтобы снизить тепловую заметность. Чтобы быть как можно более незаметным, самолёт использовал только инфракрасные системы для наведения бомб на цель. Эти системы не излучали электромагнитные волны, но были уязвимы в плохую погоду, потому что вода поглощает инфракрасную энергию. Мы потеряли 20 процентов аэродинамического качества из-за плоских панелей, а это означало, что нам придётся чаще дозаправляться в полёте, чтобы долететь до цели и обратно. Дальность полёта F-117 составляла 1900 километров.

Я ожидал проблем с двигателем, но на самом деле у нас было две другие проблемы, гораздо большие: как избежать трещин в хвостовой трубе двигателя и как защитить датчики от обледенения. Хвостовая труба задержала нас на целые месяцы. Проблема была в том, что плоская форма, которую мы были вынуждены использовать, не была достаточно прочной для высокого давления и легко трескалась. Мы так и не смогли справиться с этим и нам дали в помощь отдел двигателей Дженерал Электрик. Они были экспертами в высоких температурах и мы просто приняли их конструкцию. Датчик, называемый трубкой Пито, мог похоронить весь проект, если бы не смогли его улучшить. Это заняло целых два с половиной года. Датчики, расположенные на носу, фиксировали статическое и динамическое давления воздуха, воздушную скорость, углы атаки и скольжения для бортового компьютера, чтобы он мог выполнять микросекундные корректировки полёта. Если датчики обледенеют, самолёт выйдет из-под контроля через две секунды. Таким образом, они должны были работать безупречно и скрытно. Насущной проблемой было нагреть их так, чтобы не дать им обледенеть, не превратив их в антенны для радиолокационных или инфракрасных устройств. В конце концов мы разработали изолированный провод нагревания толщиной с человеческий волос.

Ещё одной проблемой был фонарь кабины. Лётчик должен видеть, что происходит снаружи, но при этом электромагнитным волнам нельзя попадать внутрь кабины. Тогда голова лётчика была бы в сотни раз больше на экране радара, чем его самолёт. Нам пришлось разработать материал для покрытия фонаря, который пропускал одни длины волн и не пропускал другие.

Иногда мы сталкивались с проблемой, которая просто не имела никакого смысла. Например, внезапно специальная ферритовая краска, которую мы использовали для покрытия передних кромок истребителя, потеряла свою радиопоглощающую способность. Мы не могли понять, что пошло не так, пока один из наших людей не решил встретиться с DuPont, нашим поставщиком, и обнаружил, что они изменили способ производства краски, не уведомив нас.

Бен внимательно следил за всеми нашими проблемами, но он никогда не был критиканом. Самое поразительное в его руководстве, особенно по сравнению с Келли Джонсоном, который полностью контролировал технических специалистов, - это то, что Бен позволял нам выполнять работу с минимальным вмешательством. Его стиль заключался не в том, чтобы перепроектировать нашу конструкцию двигателя, как это делал Келли, а позволить нам сделать что-то и договориться с руководством ВВС и Локхид. Тем не менее, тактический истребитель F-117A был на 100 процентов самолётом Бен Рича. Если бы он с самого начала не добивался этого, мы бы никогда не попали в конкурс по малозаметности. Он был идеальным менеджером, справлявшимся со сложными вызовами и чрезвычайными ситуациями. Он защитил бы нас в случае неудачи и получил бы новые проекты и деньги, убедив Конгресс и высокопоставленных правительственных чиновников в ценности технологии малозаметности. У него была интуиция и видение, и это окупилось сполна.