Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [28]

Я улыбался, когда думал, как бы Келли отреагировал не только на новые системы безопасности, но и на новые раздражающие предписания, которых не было в его время. Хоть проекты и были совершенно секретными, но мы выполняли правительственные контракты, и это означало, что надо было выполнять все виды обязательных рекомендаций и жёстких правил. Келли работал просто в раю, задолго до EPA, OSHA, EEOC[25], до того, как позитивная дискриминация и политика найма представителей меньшинств стали законами на нашей земле. По закону я был вынужден купить два процента материалов у меньшинств или предприятий, находящихся в неблагоприятных условиях, но многие из них не могли удовлетворить наши требования безопасности. Я также должен был рассмотреть требования EEOC по равным возможностям трудоустройства и соблюдать другие законы, которые требовали найма определённого количества инвалидов. В Бербанке было большое латиноамериканское сообщество, и мне задали вопрос, почему я не нанимаю инженеров-латиноамериканцев. “Потому что они не закончили инженерный вуз” - был мой единственный ответ. Если бы я не согласился выполнять эти правила, я мог бы потерять контракт, несмотря на его высокую значимость. Было бесполезно спорить и говорить, что я нуждался в высококвалифицированных специалистах для выполнения очень специализированной работы, независимо от расы, вероисповедания или цвета кожи. Я попытался получить временное освобождение от выполнения этих правил для нашего проекта, но это было практически невозможно.

У нас практически не было опыта работы с новыми экзотическими материалами, используемыми для наружной обшивки самолёта. Радиопоглощающие ферритовые листы и краски требовали специальных мер предосторожности для рабочих. OSHA потребовала шестьдесят пять различных масок и десятки типов рабочей обуви. В OSHA мне сообщили, что ни одному работнику с бородой не разрешено использовать маску во время нанесения распылением. Представьте себе, что было бы, если бы я сказал представителю профсоюза, что Skunk Works не нанимают бородатых мужчин - они бы повесили меня, как чучело.

Здания Skunk Works были старыми, многие ещё времён Второй мировой войны, и даже для самого близорукого инспектора OSHA не составило бы труда обнаружить недостаточную вентиляцию или потенциально опасный асбест в утеплении стен. Наши рабочие зоны были неопрятными, повсюду были лестницы, провода, за которые можно было зацепиться и упасть, масляные пятна. С первого дня мы работали быстро и свободно - несчастные случаи или провалы были редкостью. Думаю, в этом было своё обаяние. Мы были великими инноваторами, мы рисковали, мы создавали правила и, когда это было уместно, правила нарушали. Мы заправляли самолёт прямо на сборочной площадке - строго запрещённое действие, которое могло угрожать пожаром или ещё чем-нибудь похуже, чтобы решить проблему запрета выкатки секретного самолёта в дневное время для проверки герметичности топливной системы. Наши люди знали, что делают, умели работать под сильным давлением и избегать опасностей, в основном благодаря профессиональной компетентности и простому опыту. Но по мере того, как мы росли, уровень компетентности уменьшался, и небрежность внезапно стала серьёзной проблемой.

В середине проекта по созданию малозаметного истребителя мы начали получать ущерб от повреждений посторонними предметами, вызванный небрежностью рабочих. Эта проблема знакома всем производителям самолётов, но до этого мы практически не сталкивались с ней. Детали, забытые внутри двигателя, могли уничтожить его и стоить жизней в случае крушения. Мы все слышали о хирургах, оставивших тампон или зажим внутри тела пациента. Я же помню случай на главном заводе Локхид, когда рабочий забыл пылесос внутри топливного бака Электры. Пылесос начал стучать о топливный бак на высоте трёх километров, и пилот успел благополучно приземлиться, избежав катастрофы. Большая проблема использования реактивных двигателей - необходимость держать взлётно-посадочную полосу чистой от мусора, который может быть затянут в двигатель. Лопатка турбины может отломаться и попасть внутрь, что приведёт к катастрофическим повреждениям. В нашем случае рабочие могли залезть в отсек двигателя с ручкой в кармане, не обращая внимания на то, что она может выпасть, или они могли забыть болт внутри двигателя. Один болт, оставшийся внутри, мог стоить нам замены всего реактивного двигателя за 2,5 миллиона долларов. Такая невнимательность стоила нам около 250000 долларов в год на ремонтных работах. Частично мы решили проблему, пошив комбинезоны без карманов и установив очень жёсткую систему контроля деталей и инструментов на сборочной площадке. Рабочие отвечали за каждую заклёпку и каждый винт.

Мы также научились следить, чтобы работники не пытались экономить время, используя инструменты, не предназначенные для определённых деталей. Была ещё одна проблема: рабочие могли повредить деталь, но вместо того, чтобы сообщить об этом своему начальнику, они незаметно брали из запасов новую деталь, которая была зарезервирована для следующего самолёта. Мы научились держать детали под замком и помечать их так, чтобы рабочие не могли легко получить к ним доступ. Мы также обнаружили, что некоторые сварщики и клепальщики пропустили свои обязательные полугодовые квалификационные испытания. Аудиторы ВВС рыскали повсюду, проверяя наши документы. После десятилетий успешного избегания бюрократии мы теперь были в ней по уши.