Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [27]

Мы, Skunk Works, очень хорошо работали при администрации Картера и очень скучали по таким потрясающим исполнителям, как Билл Перри[22] из Пентагона. Но Рейган бушевал в Палмдейле и поносил Картера с речью на заводе Роквелл, пообещав продолжить производство бомбардировщика B-1 после выборов. Все в аэрокосмической промышленности были готовы к переменам. Ребята на заводе насвистывали песенку “Счастливые дни здесь снова”[23] просто потому, что её дух идеально соответствовал их настроению. Рейган ссылался на так называемый индекс несчастья, который был сложением инфляции и роста безработицы, и находил отклик . Я чувствовал рост индекса несчастья каждый раз, когда я садился со своим бухгалтером и видел, что мои расходы растут до небес.

Одним из последних действий министра обороны Гарольда Брауна перед тем, как покинуть свой пост, было приглашение меня в Вашингтон накануне инаугурации Рейгана в январе 1981 года. В его кабинете в Пентагоне состоялась тайная церемония награждения, где он вручил мне Медаль Министерства обороны за выдающиеся заслуги за создание малозаметного самолёта. Из-за строгой секретности проекта только Келли было разрешено сопровождать меня. Он стоял, сияя, как гордый дядя, когда Браун приколол мне медаль и сказал: “Бен, Skunk Works - это национальное достояние. Нация находится перед вами в долгу за малозаметность и все другие чудеса, которые вам удалось осуществить за эти годы. От всех присутствующих в этом здании, спасибо”.

Мне разрешили показать медаль моим детям, Карен и Майклу, но я не мог рассказать им, за что я её получил.

Рейган инициировал самые большие военные траты в мирное время в нашей истории.

В начале 80-х годов объём продаж в оборонной промышленности увеличился на 60 процентов в реальном выражении, а численность работников увеличилась на 15 процентов всего за три года - с 1983 по 1986 год. Почти четверть миллиона рабочих были заняты на квалифицированных высокооплачиваемых работах и, вероятно, в два раза больше были заняты в смежных отраслях. Со времён Вьетнама мы не строили так много новой военной техники, и такая горячая пора, по совпадению, была и в гражданской авиационной отрасли.

В Сиэтле в первые годы 80-х годов Боинг получал самую большую прибыль в своей истории, выполняя заказы крупных авиакомпаний на новые Боинги 727, 737 и 747. Один авиалайнер в день выкатывался из огромного комплекса Боинг. Из-за их производства, а также растущего производства новых ракет и истребителей в аэрокосмической отрасли Калифорнии, я внезапно обнаружил, что мне недостаёт материалов, свободных субподрядчиков и квалифицированной рабочей силы. Без предупреждения настал ужасный дефицит всего, что использовалось в самолёте. Время поставки основных материалов растянулось от нескольких недель до нескольких лет.

Нам нужна была специализированная обработка металла, но наши местные субподрядчики просто игнорировали нас. Мы были мелким заказчиком, который всегда покупал небольшие партии. Мы искали поставщиков как можно дальше и даже дошли до Техаса, но, как правило, безуспешно. Даже любимый производитель шасси для прошлых проектов отказал нам: у них не было времени перенастраивать производственную линию для такого небольшого заказа. Мне даже пришлось выпрашивать алюминий. Большие авиалайнеры Боинга забирали 30% от всего алюминия, выделенного для авиационной промышленности. Оставшаяся часть шла на производство банок для безалкогольных напитков и пива. Мне пришлось лично обратиться к главе одного из заводов Алкоа[24], которого я знал, чтобы втиснуть наш скромный заказ в их очередь. Он оказал мне личную услугу - настолько всё было сложно.

Найти квалифицированных работников для аэрокосмической промышленности было практически невозможно за любые деньги. Обычно мы брали на время людей с основного завода, но там тоже все были заняты: мы строили собственный авиалайнер TriStar и выполняли большой контракт на поставку патрульных самолётов для военно-морского флота, и у них не было свободных квалифицированных рабочих. Нам приходилось нанимать людей с улицы, и для службы безопасности оформление допусков было сущим кошмаром. Мы находили по рекомендации хорошего сварщика, но он проваливал проверку службы безопасности из-за наркотиков. Сорок четыре процента людей, которые подавали нам резюме, провалили тест на наркотики. Я начал думать, что вся Южная Калифорния сидит на кокаине, героине, травке и ЛСД. Провалившие тест были в основном рабочими, но перспективные технические специалисты попадались также.

Мы не были абсолютно уверены в новых сотрудниках, которые прошли тест на наркотики; мы должны были проверить их полностью, чтобы дать им требуемый допуск, и это могло занять больше времени, чем рождение ребёнка. Работники, проходящие проверку, помещались в “холодильную камеру”, то есть они работали в отдалённых зданиях, имея дело только с безобидными деталями. Мы специально снизили эффективность и ухудшили логистику во имя безопасности, фрагментируя производство. Однако у меня не было выбора. Мне пришлось создать такие условия, чтобы рабочие не смогли догадаться, над чем они действительно работают. Они трудились над теми деталями, которые не раскрывали природу самолёта. Я не мог сказать им, сколько деталей они должны были сделать, и нам пришлось перерисовать чертежи, чтобы исключить из них серийные номера. Это само по себе потребовало значительного количества дополнительных документов. Большинство нанятых людей понятия не имели, что мы строим истребитель, и строим ли мы десять самолётов или пятьдесят. Посредством сложной процедуры мы восстанавливали серийные номера деталей, когда они попадали на основную сборку.