Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [32]

Технология малозаметности была нашей большой удачей, и наши доходы взлетели. Малозаметный истребитель принёс более 6 миллиардов долларов. Модернизация U-2 и Blackbird принесла 100 миллионов долларов. К пятому году я возглавлял небольшой секретный отдел исследований и разработки, чей годовой доход был на уровне компаний Fortune 500. Неплохо. Совсем неплохо.

Первый серийный малозаметный истребитель на сборочном заводе Skunk Works в 1980 году.(Фото Локхид)

Команда Skunk Works празднует первый успешный испытательный полет малозаметного истребителя 18 июня 1981 года. Бен Рич шестой справа в третьем ряду (слева от человека в тёмной футболке).(Фото Skunk Works)

Глава 4 Отмахиваясь от москитов

Майора звали Эл Уитли. Он был лучшим лётчиком-истребителем на F-100 из Тактического авиационного командования и он был всего в нескольких месяцах от повышения до подполковника. У него было около тысячи часов налёта, включая боевые вылеты во Вьетнаме, и он был первым “синим кителем”, набранным для новой секретной эскадрильи малозаметных тактических истребителей. В феврале 1982 года Уитли прибыл в Skunk Works в сопровождении двух командиров экипажей, чтобы посмотреть, как мы строим его самолёт - нашу первую серийную модель. Официальным обозначением ВВС для самолёта было F-117A. Как и всё остальное, что касалось малозаметного истребителя, его обозначение было также секретным.

К тому моменту, как через три месяца самолёт был выкачен со сборочной линии, Эл и его команда знали каждый провод, каждый прибор и каждый болт. За ними последовали все остальные пилоты и экипажи первой эскадрильи. Они пользовались уникальной возможностью фактически участвовать в производстве самолёта, на котором они вскоре будут ответственны за безопасное и эффективное выполнение полётов. Наша цель состояла в том, чтобы помочь им преодолеть страхи перед неизвестностью и достичь экспертного уровня понимания того, что представляет собой их новый самолёт. Ни один другой производитель аэрокосмической техники не приблизился к установлению таких близких рабочих отношений между производителем и пользователем.

Майор Уитли был выбран Бобом Джексоном, энергичным полковником Тактического авиационного командования, который собрал самых зрелых и опытных лётчиков-истребителей на действительной службе и дал каждому из них двухминутное наставление о том, что они будут делать, если они ответят ему “да”. Всё, что он сказал им, это то, что они будут облётывать свои задницы. При этом служба будет с длительным отрывом от семьи, и она будет чрезвычайно секретной. У них было ровно пять минут, чтобы принять решение.

Уитли понадобилось всего десять секунд. Теперь он сидел в моём кабинете, с нетерпением ожидая демонстрации малозаметного истребителя. Я сказал ему: “Имейте ввиду, что для достижения малозаметности нам пришлось совершить все возможные аэродинамические грехи. То, что мы создали, страдает от неустойчивости по всем направлениям”. Затем я сопроводил его и его двух командиров экипажей на производственный участок, чтобы они увидели самолёт в первый раз. Я наблюдал, как трое офицеров ВВС обменялись тревожными взглядами, будто перед первым прыжком в воду с вышки. “Это определённо угловатый сукин сын, не так ли?” - бормотал Уитли, впервые увидев сверхсекретную модель.

Я успокаивающе улыбнулся. “Майор, - сказал я, - я гарантирую вам, что к тому времени, когда вы будете готовы к ремню в этой кабине, это станет одним из самых приятных аттракционов в вашей жизни”. И я не врал . Мы были полны решимости сделать F-117A самым отзывчивым и легко пилотируемым самолётом на вооружении. Я чувствовал, что самолёт, который выглядит настолько чужим, должен легко управляться.

Мы уже построили пять штук. Но из-за того, что ВВС сильно торопились сформировать эскадрилью, а F-117A был всё ещё в разработке, нас заставили перепрыгнуть через стадию тестирования прототипа, который тогда только оторвался от земли. Мы использовали эти первые пять самолётов в качестве подопытных кроликов для испытания аэродинамики и двигателей, зная, что в дальнейшем понадобится внесение исправлений. Мы сохранили подробные отчёты о каждой части каждого истребителя, так что, когда мы сделали исправления, мы могли быстро внести эти изменения на других экземплярах.

Наши техники должны были работать на местах обслуживания и в ангарах до тех пор, пока самолёт стоял на вооружении, решая проблемы для механиков из ВВС. Специфическая особенность самолёта, необходимость иметь абсолютно гладкие поверхности, чтобы поддерживать максимальную скрытность, вызывала необычайный стресс для наземного обслуживающего персонала. После каждого полёта радиопоглощающие материалы должны были быть удалены, чтобы получить доступ к створкам и служебным лючкам, после чего их приходилось тщательно дорабатывать для выполнения следующего полёта. Ошибка обслуживающего персонала могла привести к потере лётчика и самолёта, потому что один небольшой выступ превращался в неоновую стрелку на экране вражеского радара. Процесс покрытия неровных поверхностей назывался “намасливанием”, при этом использовалась специально разработанная радиопоглощающая шпатлёвка.