Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [33]

Первоначально ВВС заказали двадцать девять истребителей. В мае 1981 года мы построили первый и отправили его на нашу базу для лётных испытаний. Первый полёт подтвердил догадку о том, что мы сделали V-образное хвостовое оперение слишком маленьким. В середине испытательной программы в полёте оторвалась часть оперения. Лётчик-испытатель смог приземлиться в течение нескольких минут, фактически не осознавая, что произошло. “Я заметил, что самолёт стал немного медлительным”, - сказал он мне позже. Лётчик сопровождения предупредил его: “Эй, я вижу, как твой хвост летит к земле”.

Нам пришлось перепроектировать хвостовое оперение, которое оказалось на 15 процентов меньше нужного и не обладало достаточной жёсткостью для обеспечения курсовой устойчивости и контроля. В остальном самолёт вёл себя хорошо.

Оглядываясь назад, я искренне удивляюсь, что у нас больше не было серьёзных проблем. Потому что, по правде говоря, мы работали в условиях хаоса. Мало того, что мы страдали от всех видов неэффективности из-за жёстких правил безопасности, ещё и большая часть тысяч рабочих и мастеров, строящих этот самолёт, только начинала работать в Skunk Works. Наилучшей демонстрацией нашей собственной программы обучения была поразительная кривая роста производительности, которую мы достигли в первые пару лет. Начав с производства только двух самолётов каждые три месяца, мы вышли на двадцать пять самолётов в месяц, кривая роста производительности составила 78 процентов, и это было больше, чем у любого другого производителя. Эмпирическое правило в аэрокосмическом бизнесе: “чем больше строите, тем лучше получается”. На наш взгляд, эффективность была в основном результатом качественной подготовки, тщательной проверки, надзора и высокой мотивации работников. И мы достигли этой эффективности перед лицом вопиющей нехватки подготовленных работников, поскольку программа расходов на оборону Рейгана начала ускоряться в период 1981-1984 годов. Недостаток людей стал настолько серьёзным, что мы заимствовали работников из таких далёких мест, как завод Локхид в Джорджии; к 1985 году наш штат сотрудников насчитывал рекордные семьдесят пять тысяч человек, занятых на различных секретных проектах. В этот же период аэрокосмическая промышленность Южной Калифорнии, в том числе Хьюз, Роквелл, Макдоннелл Дуглас, Нортроп и Локхид, добавила к своей платёжной ведомости около сорока пяти тысяч рабочих, а доходы от продажи военных самолётов к 1986 году достигли 33 миллиардов долларов США. На пороге была эра огромных прибылей в оборонной промышленности.

Но когда слишком много неопытных работников заняты за выполнением критически важных работ на самолёте, это неизбежно ведёт к издержкам. 20 апреля 1982 года истребитель майора Уитли на секретной базе был готов выполнить приёмо-сдаточный полёт для ВВС. Лететь хотел сам Уитли, но это было против наших правил. Задание получил наш опытный лётчик-испытатель Боб Риденауэр. Самолёт отлично вёл себя во время приёмочных испытаний, но в ночь перед испытательным полётом мы переместили сервомеханизм из одного отсека в другой и переподключили его. Риденауэр едва оторвался от взлётно-посадочной полосы, когда к своему ужасу обнаружил, что управление тангажом и рысканьем инвертировано. Самолёт был всего в девяти метрах от земли, когда перевернулся и рухнул на дно высохшего озера, подняв облака пыли. Боб застрял в кабине и во время своего вызволения получил серьёзные травмы ног, из-за которых провёл в госпитале семь долгих и болезненных месяцев.

“Чёрт побери, - воскликнул майор Уитли, - это должен был быть я”. Мы оба были потрясены до глубины души, но я был раздосадован вдвойне. Эта почти фатальная ошибка должна была быть обнаружена в процессе инспекции. Очевидно, что этот недосмотр усугубил первоначальную ошибку при подключении устройства. ВВС создали комиссию по расследованию инцидента и отметили, что мы ввели новые процедуры безопасности и контроля в течение 48 часов после аварии. ВВС остались уверены в самолёте, и в октябре 1982 года майор Уитли наконец в первый раз взлетел на втором серийном образце. В честь первого полёта я подарил ему загадочную табличку, которая смогла пройти проверку службы безопасности: “В знак признательности за одно значимое событие. 15 октября 1982 года”. Эл посмеялся, но прошло шесть долгих лет, прежде чем он смог наконец объяснить своей жене и детям, что действительно означала эта надпись.

“Вы сдержали своё обещание”, - сказал мне Уитли. “Катясь по взлётно-посадочной полосе, у меня было лёгкое состояние тревоги. Но оно развеялось, как только я оказался в воздухе и убрал шасси. Полёт был чистым наслаждением.”

Год спустя малозаметный истребитель поступил на вооружение. К тому времени военно-воздушные силы решили действовать в глобальном масштабе. Три эскадрильи специального назначения и одно секретное авиакрыло составляли пятьдесят девять малозаметных истребителей. Одна эскадрилья была развёрнута в Англии для действий в районах Западной Европы, Ближнего Востока, Советского Союза и Восточной Европы. Вторая эскадрилья была отправлена ​​в Южную Корею, чтобы обеспечить возможности для атаки по всей Азии. Третья эскадрилья была учебной и располагалась на родине. Мы поставили тридцать три самолёта к 1986 году, остальные двадцать шесть - к середине 1990 года. Мы строили восемь в год из расчёта 43 миллионов долларов за штуку. Малозаметность стоила недёшево, но, учитывая революционный характер и огромные стратегические преимущества, F-117A был самой эффективной системой на вооружении. Первая эскадрилья малозаметных истребителей, состоящая из восемнадцати самолётов и нескольких запасных, была готова отправиться в бой всего лишь через пять лет после того, как ВВС одобрили проект. При этом был потерян только один самолёт, и авария обошлась без жертв.