Штурмовики и истребители-бомбардировщики - [30]
Спецификация на самолет AFVG была утверждена 13 июля 1965 года. Истребитель-бомбардировщик с максимальной взлетной массой 22680 кг должен был иметь максимальную скорость, соответствующую М=2,5, практический потолок более 18 км и перегоночную дальность без дозаправки в воздухе 6500 км. Его предполагалось оснастить двумя ТРДДФ SNECM А/Бристоль Сиддли M.45G и мощной BPJ1C с диаметром антенны 90 мм, способной обнаруживать воздушные цели на дальности до 110 км. Вооружение должно было включать 30-мм пушку, ядерные и обычные бомбы. Французы предполагали оснастить свои самолеты аэробаллистическими ракетами, исследования подобных ракет велись в то время и в Англии.
Однако работы по программе AFVG сразу же «не заладились». Очевидно, главным «тормозом» была французская сторона, не очень заинтересованная в еще одном ударном самолете (ВВС Франции уже имели самолеты «Мираж»III и «Мираж»IV, вполне отвечавшие их требованиям). Французы пошли на соглашение по AFyG чтобы сохранить более приоритетную программу самолета «Ягуар». Несмотря на то, что в 1967 году в Англии был построен натурный макет самолета, трудности с созданием двигателя, а также политические и концептуальные разногласия (Франция проявляла все больший интерес к истребителю ПВО с крылом изменяемой геометрии, тогда как Великобритания по-прежнему нуждалась в ударной машине) привели к тому, что 29 июля 1967 года программа AFVG была прекращена. Это не стало неожиданостью для ее участников: фирма «Дассо» уже через три месяца начала летные испытания опытного истребителя «Мираж»С, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при разработки самолета AFVG, а Великобритания продолжила самостоятельную разработку истребителя-бомбардировщика, переименованного в UKVG (United Kingdom Variable Geometry) и, верная идее европейской интеграции, активно вела поиск новых партнеров по программе.
После Франции наиболее солидным партнером являлась Федеративная Республика Германии. В начале 1960-х годов эта страна обладала наиболее мощной в Западной Европе экономикой. «Восстала из пепла» и германская авиационная промышленность, ^декабря 1964 года правительствами США и ФРГ был подписан меморандум, предусматривающий совместную разработку истребите- ля-бомбардировщика AVS (Advanced V/STOL Strike) вертикального взлета и посадки с крылом изменяемой геометрии, предназначенного для замены в 1970-е годы самолетов F-104G и G.91. Однако в январе 1968 года работы по этой амбициозной программе были прекращены, столкнувшись с рядом технических трудностей и недостатком финансирования (МО США было озабочено завершением программы F-111 и на AVS у Америки просто не хватало сил).
«ТОРНАДО» GR.1 с кассетами ГР233
Германия попыталась продолжить работы самостоятельно, в рамках программы NKF (Neue Kampfflugzeug - новый боевой самолет). Однако вскоре стало ясно, что решить эту задачу собствены- ми силами авиационная промышленность ФРГ также не в состоянии. Начались поиски зарубежных партнеров. Первой откликнулась Канада, также проявившая интерес к новому многоцелевому самолету для использования на европейском ТВД (где был размещен значительный контингент канадских ВВС, подчиненный командованию НАТО). Вскоре к Канаде примкнули Бельгия, Италия и Нидерланды, договорившиеся о создании самолета MRA-75 (Multi- Role Aircraft 1975 - многоцелевой самолет 1975 года). Вступление в европейский альянс шестой страны - Великобритании - стало почти неизбежным. В отличие от проекта NKF, общеевропейский истребитель-бомбардировщик уже не обладал способностью к вертикальному взлету и посадке. Концептуально он больше напоминал проект AFVG.
В июне 1968 года Англия, Италия, ФРГ и Нидерланды подписали меморандум о взаимопонимании, где определялись принципы финансирования работ по созданию самолета MRA-75. Не присоединившиеся к ним Канада и Бельгия в октябре 1968-го официально вышли из программы. В июне следующего года их примеру последовали Нидерланды, также не справившиеся с финансированием своей доли работ.
Оставшиеся в составе альянса Великобритания, Германия и Италия все же сумели продолжить работы над самолетом, получившем новое название MRCA-75 (Multi Role Combat Aircraft - многоцелевой боевой самолет 1975 года). Для реализации программы в марте 1969 года был образован международный консорциум Панавиа, объединивший фирмы «ВАС» (Англия), «Мессершмитт-Белков- Блом (Германия)» и «Аэриталия» (Италия). Доли Великобритании и ФРГ в финансировании работ составили 42,5%, а Италии - 15%. Одновременно с фирмой «Панавиа» было создано производственное объединение «Турбо-Унион», предназначенное для разработки и производства двигателя для этого самолета. 13 состав объединения вошли фирмы «Роллс-Ройс», «MTU» и «Фиат».
Разработка БРЭО была поручена объединению «Авионика», включающему фирмы «EASAMS», «ESG» и «SIA». Пушки для MRCA- 75 создавались фирмой «Маузер». Разработка самолета официально началась 22 июля 1970 года. Программа быстро набирала обороты: в 1974 году в ней было задействовано уже 11 450 человек, из них 5000 было связано с созданием двигателя и 3500 - с БРЭО. Штат «управленцев» Панавиа составил 150 человек, он координировал деятельность почти 200 фирм-подрядчиков. В качестве единого рабочего языка для всех участников программы был выбран английский, на котором составлялась вся рабочая документация. Было решено, также, пользоваться лишь метрической системой. В соответствии с требованиями английских ВВС, самолет MRCA-75 должен был заменить тактические бомбардировщики «Канберра» и «Бакэнир», а также дальний бомбардировщик «Вулкан». Таким образом, англичане рассматривали новый самолет как «евростратегическое» оружие, способное наносить ядерные удары не только по целям на территории стран Восточной Европы, но и в СССР. В Германии перед MRCA-75 ставились более скромные задачи: истребитель- бомбардировщик должен был заменить тактические ударные самолеты F-104G, а также действовать против морских целей на Балтике и в Северном море. Итальянцы тоже видели в новой машине замену F-104G - «охотника» за советскими кораблями в центральной части Средиземного моря.
