Show/Observer МАКС 2011 - [19]
В компании работает около 6000 сотрудников, она обслуживает примерно 100 заказчиков на внутреннем и международном рынках. Нашим крупнейшим клиентом сегодня является авиакомпания Air China.
В течение 2005-2010 гг. Ameco Beijing инвестировала 225 млн долл. в расширение производственных мощностей – в частности, были построены ангар для самолетов А380, ангар для ремонта и окраски самолетов Boeing 747, новый склад и логистический центр, энергосберегающая экологически чистая теплоцентраль, а также новые учебные помещения. Все перечисленные проекты были завершены к маю 2010 г.
– Рынок воздушных перевозок Китая является одним из самых быстрорастущих в мире. Учитывая серьезный спрос на услуги по ТОиР на местном рынке, какие возможности остаются у Ameco Beijing для обслуживания иностранных заказчиков?
– Ameco Beijing, будучи первым СП по ТОиР в китайской отрасли воздушных перевозок, никогда не позиционировала себя как местного провайдера, напротив, мы смотрим на глобальный рынок. Наше видение формулируется так: «Мы лидирующий провайдер ТОиР в Китае и ведущий игрок на мировом рынке, имеющий превосходную репутацию». Поэтому стратегия развития Ameco Beijing всегда учитывает международный рынок. Наши работы по ТОиР для иностранных заказчиков начались еще в 1990-х гг.
– Какова доля иностранных заказов в общем обороте компании?
– В 2010 г. она достигла почти 50%. Мы уже работали с заказчиками из США, Европы, Азии, Ближнего Востока, России/СНГ и Африки и рассчитываем, что в списке наших клиентов появятся новые заказчики со всего мира.
Что касается работ по планеру и двигателю, то у нас есть существенные достижения на международном рынке и мы рассчитываем в будущем получить больше заказов от некитайских авиакомпаний – для Атесо Beijing это важно.
– Сколько сейчас у компании заказчиков из России и СНГ? Какие услуги вы им предоставляете?
– Ameco Beijing вышла на рынок России и СНГ еще в 2000 г. и постепенно закрепилась на нем. На сегодня у нас примерно 10 заказчиков из России и СНГ. Они выбрали Ameco Beijing для ремонта планеров, двигателей и компонентов, а также для линейного обслуживания.
Сравнивая доходы в 2009 и 2010 г., можно сказать, что доходы от этого сегмента у нас заметно возросли, особенно в области работ по планеру и двигателям. Мы считаем, что рынок России и СНГ сулит большие перспективы для провайдеров ТОиР, мы в нем уверены.
– Какие преимущества имеет Ameco Beijing по сравнению с другими провайдерами ТОиР?
– Наши главные конкуренты – провайдеры ТОиР из Азии и Европы. Атесо Beijing предоставляет всеобъемлющий набор услуг по ТОиР, включая ремонт планера, двигателей, шасси и компонентов, техническое обслуживание, услуги по инжинирингу, обучению и т. д.
Столь широкие возможности позволяют нам выполнять в одном месте любые работы, которые потребуются заказчикам.
Ameco Beijing сочетает возможности по ТОиР своих акционеров, Air China и Lufthansa, что позволяет обеспечить качественный сервис для наших заказчиков. По сравнению с другими конкурентами в Азии Ameco Beijing имеет большой опыт, широкие возможности и отличается стабильными сроками выполнения работ, а также надежным качеством.
– Ощущает ли компания конкуренцию со стороны производителей оригинального оборудования, которые все больше выходят на рынок ТОиР в качестве самостоятельных игроков?
– В прошлом кооперация между производителями оборудования и провайдерами ТОиР была очень плодотворной, и она продвигала техническое развитие самолетов, двигателей и компонентов. И производители, и организации по ТОиР имеют общую цель – обеспечение безопасности полетов и надежности технической эксплуатации самолетов. По нашему мнению, тесная кооперация и обмен информацией будут способствовать достижению этой цели.
Интервью подготовил Алексей Синицкий
Ту-134, Ан-24 и Як-40 уходят на пенсию
После недавних катастроф региональных самолетов Ту-134 и Ан-24, накануне МАКС-2011, на высшем политическом уровне прозвучали требования о необходимости ускоренного вывода самолетов этих типов из эксплуатации. Эксплуатация на регулярных линиях практически всего парка региональных самолетов, который в России составляют Ту-134, Ан-24 и Як-40, станет невозможной с 1 января 2012 г. Это связано с вступлением в силу новой редакции Федеральных авиационных правил (ФАП-128), которые требуют оснащать ВС с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг улучшенной системой предупреждения о близости земли (EGPWS) и системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Как утверждают авиационные власти, такие меры будут способствовать повышению уровня безопасности полетов и ускоренной замене устаревших типов воздушных судов.
Приказ о необходимости перехода на новые системы был издан в 2009 г., однако стоимость оборудования и его установки на одно ВС составляет около 200 тыс. долл., что в случае с самолетом советского производства сопоставимо с его остаточной стоимостью. Очевидно, что проведение подобной доработки экономически нецелесообразно, поскольку даже без принятия экстренных мер эксплуатация этих машин должна была практически полностью прекратиться в течение ближайшего десятилетия.
