Сегодня и завтра - [6]

Одно из наихудших последствий фордовских методов работы заключается в том, что они не только физически разлагают рабочего, несмотря на более высокий уровень жизни, но и портят его морально. В предприятии он изолирован, и в течение 8 часов он отдает всю свою нервную силу. У него остается сил только на самые примитивные удовольствия. В предприятии не допускаются профсоюзы, и рабочие не ощущают в них даже нужды, ибо с внешней стороны выполнено почти все то, за что борются профессиональные союзы. Высокая заработная плата, собственный домик и собственный автомобиль заставляют рабочего причислять себя к рабочей аристократии, и он верит в реформаторскую миссию господина Форда до тех пор, пока вследствие уменьшившейся работоспособности его не выкинут на мостовую. Фордовские методы являются средством для дифференциации рабочего класса и ослабления классовой борьбы. Сам Форд приводит ряд фактов, которыми он с удовлетворением иллюстрирует такого рода последствия. Он только забывает, что подобная система может беспрепятственно проводиться лишь до тех пор, пока его предприятие занимает монопольное положение. Только это монопольное положение и позволило ему создать для своих рабочих привилегированные по видимости условия жизни. Но по мере того как капиталисты будут следовать примеру Форда, все яснее и яснее будут обнаруживаться отрицательные стороны фордовской системы, и это даст новый могучий импульс классовой борьбе.

Когда положение фордовских рабочих превратится в классовую проблему, и когда рабочий поймет, что при новых методах капиталистической эксплуатации он жертвует ради минутной выгоды десятилетиями своей жизни, тогда классовое движение примет тем более революционный характер, чем решительнее Форд, его подражатели и последователи будут подчеркивать реформаторское значение фордовской системы. Это приводит нас к тем общим социальным вопросам, которые выдвигает Форд.

Форд проводит принципиальное различие между предпринимателем, руководящимся мотивом общественного служения, и эксплуататором-капиталистом, — владельцем денег, банкиром, биржевым спекулянтом и собственником акций. Здесь он развивает вполне фашистскую идеологию, как это и подобает человеку, играющему роль покровителя международного фашизма. Фордовское понимание, конечно, является лишь отражением противоречия интересов между промышленным и банковским капиталом. Форд отнюдь не является противником капитала, а наоборот — представляет из себя капиталиста по преимуществу.

Форд утверждает, что принцип служения и мотив высокой заработной платы устранят промышленные кризисы. Разве он не доказал это практически? Разве его предприятия до сих пор не были избавлены от кризисов, и разве его продукция не обнаруживала непрерывного роста? Но если даже все это правда, то это объяснялось не его системой высокой заработной платы и низких цен, а монопольным характером его предприятия, связанным, конечно, со всей его системой, и позволяющим перелагать последствия кризисов на национальные и международные конкурирующие предприятия. Но монополия, покоящаяся на технических и организационных преимуществах, не может продолжаться вечно. Когда Форд практически докажет, что его методы обеспечивают более высокую норму прибыли, капитал введет эти методы во всеобщее употребление, и монополия будет уничтожена. Фордовская монополия в действительности уже отчасти поколеблена. Из упомянутого нами, еще не опубликованного труда Г. Вейс мы заимствуем следующие данные:

Американская автомобильная индустрия развивалась от 1920 до 1924 года следующим образом:

Год	Произведено (миллионов штук)
1920	2,2
1921	1,6
1922	2,6
1923	3,9
1924	3,6

Сопоставление четырехмесячной продукции за 1924 и 1925 год еще яснее изображает ход развития:

	1924 г.	1925 г.
Январь	241.008	324.546
Февраль	287.119	376.326
Март	362.017	393.423
Апрель	373.214	420.000

Из апрельской продукции на долю Форда приходится 175.000 автомобилей, на долю Шевроле — 52.000 автомобилей и фирмы Додж и братья — 20.000 автомобилей. Данные промышленной переписи за 1923 год дают ясное представление о необыкновенно быстро растущей концентрации в этой области промышленности. Согласно отчету председателя правления автомобильной фирмы Ольдс, из 356 автомобильных заводов, фигурировавших во время возникновения этой промышленности, в 1923 году осталось только 84, причем 24 концерна вырабатывали 95% всей продукции. В 1924 году число предприятий упало до 74, причем 96% продукции вырабатывалось 21 компанией и лишь 4% приходилось на долю остальных 53 предприятий.

Процесс концентрации в американской автомобильной промышленности зашел в настоящее время так далеко, что мировое производство автомобилей сосредоточено почти целиком в руках трех фирм — Фордовской компании, Общей компании автомобилей и фирмы Додж и братья. Вследствие насыщения внутреннего рынка и чрезвычайного обострения конкуренции наиболее важные автомобильные фабрики примкнули к этим группировкам. Так, например, Общая Компания Моторов включила в себя следующие предприятия:

В 1918 году — приобрела акционерный капитал компании Шевроле и поглотила Соединенное Автомобильное Общество.