Сегодня и завтра - [7]

В 1919 году — приобрела основной капитал Канадской Общей Автомобильной Компании, включила в себя Междуштатную Автомобильную Компанию и приобрела 60% основного капитала компании Фишера на общую сумму 27.600 тысяч долларов.

В 1924 году — инвестировала у фирмы Фишера 32.151.825 долларов в виде 1.441.920 акций.

В настоящее время Общая Компания Моторов изготовляет автомобили фирм Кадильяка, Бика, Ольдса, Окленда и Шевроле.

Хотя в 1924 году из общей американской автомобильной продукции, исчисляемой в 3.650 тысяч штук, Форд изготовил на своих собственных предприятиях 1.873 тысячи, т.е. 51%, тем не менее происходящий за последнее время концентрационный процесс, по-видимому, уже подорвал его монопольное положение. Крупным событием в этом отношении является приобретение автомобильной компании Доджа Нью-Йоркским банкирским домом Диллон, Рид и К⁰ за 150 миллионов долларов. В 1914 году братья Додж вышли из Фордовской компании и в 1924 году уже изготовили 222.236 автомобилей на сумму 191.652.446 долларов. Переход фирмы Доджа к банкирскому дому Диллона является началом образования огромного треста, начинающего конкурировать с Фордом и Общей Компанией Моторов. Неустанно развивающийся процесс трестирования не уничтожает конкуренции, а только переводит ее на высшую ступень, ограничивая число конкурентов лишь самыми крупными. В организуемый Доджем трест войдут: каучуковые заводы Гуд-Ир-Уорлд, Гудзоновская Компания Моторов и Компания Моторов Паккарда. Сюда, кроме того, присоединяются большие автомобильные заводы концерна Дурат, изготовляющие в год 700 тысяч автомобилей. Капитал треста будет достигать приблизительно 500 милл. долларов. Таким образом единственная отдельная фирма, конкурировавшая до сих пор с Фордом, будет отныне находиться под контролем банка, принадлежащего тресту Стандард-Ойль.

Хотя конкуренция затрагивает производство дешевых автомобилей в меньшей степени, тем не менее почти постоянное понижение цен, производимое Общей Компанией Моторов и компанией Додж и братья, представляет для Форда серьезную опасность. Общая Компания Моторов для усиления конкуренции с Фордом снизила цены на лучшие типы автомобилей, причем цены автомобилей, стоивших 1.150 долларов, были снижены на 25 долларов, стоивших 1.295 долларов — на 370 долларов и стоивших 1.495 долларов — на 730 долларов. Компания Шевроле снизила цены трех типов автомобилей с 825 долларов до 775, с 735 до 695 и с 715 до 675 долларов.

Неверно, что Фордовская компания пользуется непоколебимой монополией. Капиталистическая конкуренция становится еще опаснее благодаря тому, что она все в большей и большей степени перенимает высокоразвитые производственные методы Форда, являющиеся действительной причиной его успехов.

Границы конкуренции определяются возможностями сбыта. Если принять во внимание, что три названные нами колоссальных концерна вырабатывают в год минимум 3.400 тысяч автомобилей (1.900 тысяч автомобилей у Форда, 1 миллион у концерна Додж-Дюран и 500 тысяч у Общей Автомобильной Компании) и что общий сбыт в Соединенных Штатах за 1923 год достигал лишь 4,08 миллиона штук против продукции в 4,3 милл., то этими цифрами уже очерчиваются пределы сбыта для всех трех концернов. Национальная Автомобильная Торговая Палата определяет пункт насыщения американского внутреннего рынка, исходя из автомобильной продукции и среднего срока жизни автомобиля, устанавливаемого в 7 лет. 30 июня 1924 года в Америке имелось 13.645.726 пассажирских автомобилей. Так как по исчислениям экспертов емкость рынка определяется в 14,8 милл. автомобилей (исходя из пропорции 1 автомобиль на 6,5 человека), то внутренний рынок вскоре будет насыщен и придется вывозить автомобили на внешний рынок, что приведет к еще более обостренной конкуренции в мировом масштабе.

Как раз в данный момент (октябрь 1926 года) из Америки приходят известия, что фирма Форда переживает тяжелый кризис. Фордовские заводы работают лишь на 65% своей производительной способности. Сбыт автомобилей уменьшился с 1.153.100 штук в первом полугодии 1925 года до 746.412 штук в первом полугодии 1926 года.

В мае 1926 года Форд производил 50% американской автомобильной продукции, в июне того же года только 35%. «Германская горнопромышленная газета» сообщает: «Рынок насыщен. Фордовское производство докатилось до мертвой точки, и даже при дальнейшем понижении цен, без ухудшения качества, увеличения сбыта не предвидится. Наоборот, сбыт фордовских конкурентов увеличился».

Эти данные являются практическим доказательством того, что фордовские методы не устраняют законов капиталистического строя. Форд переживает кризис. Но как обстоит дело с устранением общих экономических кризисов? Согласно теории высокой заработной платы покупательная сила населения должна постоянно повышаться, благодаря чему рынок сбыта непрерывно расширяется и перепроизводство становится невозможным. Это старая песенка вульгарной политической экономии. Она звучит как будто бы вполне убедительно. К сожалению, благотворные последствия подобной политики зависят от одной маленькой предпосылки: перепроизводства можно избегнуть лишь в том случае, если удастся фактически устранить предпринимательскую прибыль, так чтобы весь полезный эффект улучшенной техники и интенсификации труда шел на пользу рабочим. Но это возможно лишь в чрезвычайно короткие периоды исключительно благоприятных соотношений сил между капиталом и трудом. Предпосылкой такого положения вещей является обостреннейшая классовая борьба. Такое положение не может продолжаться долго, ибо оно должно привести либо к захвату власти пролетариатом, либо к окончательной победе капиталиста. Надежда устранить таким образом кризисы решительно ни на чем не основана. Пример Форда доказывает ее неосуществимость. Ведь Форд применяет свой так называемый «мотив высокой заработной платы» лишь потому, что подобная тактика обеспечивает лучшее ведение дел и более высокую норму эксплуатации рабочей силы.