Самолеты мира, 2001 № 02 - [21]
Двухместный истребитель пушечный
Николай ГОРДЮКОВ
В начале тридцатых годов руководители советских ВВС сделали попытку сформулировать предварительные требования к истребителю с динамореактивной пушкой 150-мм калибра. По их замыслу, самолет ДИП (двухместный истребитель пушечный) должен был создаваться специально под применение на нем безоткатных динамореактивных пушек АПК. И, как следствие, превзойти по мощности артиллерийского огня все истребители, стоящие на вооружении отечественных и зарубежных ВВС.
Основными объектами поражения для истребителя предполагались тяжелые самолеты противника.
В ЦАГИ эти тактико-технические требования поступили 20 июля 1930 г. Из-за огромного количества различных заказов начало работ поданному истребителю все время откладывали. Летом 1931 г. УВВС представило уже новый вариант ТТТ к самолету (ДИП-1), но дело с «мертвой точки» не сдвинулось. Только после нескольких реорганизаций в ЦАГИ и формирования отдельных бригад П.О.Сухому поручили, наконец, проектирование и постройку нового истребителя.
Полномасштабные работы по машине с порядковым номером АНТ-29 развернулись с октября 1932 г. Но 26 декабря того же года требования УВВС к истребителю опять изменились: теперь необходимо было установить на нем два мотора М-34 мощностью по 750 л.с. каждый. Готовность самолета (заказ № 7091) на 1 января 1933 г. составляла 12 процентов.
Однако 8 января 1933 г. возник еще один вариант – проект ДИПа под два мотора М-34, отвечающий самым последним требованиям УВВС.
Конструкторы возражали против этих ТТТ, поскольку летные характеристики истребителя ухудшались: скорость посадочная – 110 км/ч вместо 90, разбег – 180 м вместо 140, пробег (с тормозами) – 140 м вместо 80, пикирование под углом 75° по вертикали на протяжении 600 м – вместо 500.
Первоначально постройку истребителя хотели завершить к 1 декабря 1933 г. Но большое количество конструктивных изменений, вызванное часты ми изменениями требований УВВС, а также передача на самолет МИ-Збис изготовленного оперения снизили готовность ДИПа до 6,5 процентов.
Основные работы по постройке истребителя развернулись в сентябре 1934 г. и продолжались пять месяцев. Ведущим по этим работам был старший инженер Д.Ромейко-Гурко.
Цельнометаллический истребитель- моноплан с двумя моторами М-100 вышел на заводские испытания 3 февраля 1935 г. Поднимал машину в воздух летчик-испытатель Н.Благин, известный впоследствии как виновник гибели самолета «Максим Горький» (он исполнял «мертвую петлю» вокруг крыла).
В процессе испытаний было выявлено значительное-количество дефектов, и, в частности, неудовлетворительную оценку получили силовая установка и оперение самолета. После переделок силовой установки, наращивания киля, изменения горизонтального оперения и других доработок машина 3 мая 1935 г. была сдана на аэродром, где продолжились ее испытания.
ДИП (АНТ-29)
ДИП (АНТ-29)
Особенностью конструкции самолета являлось применение полностью гладкой обшивки с потайной клепкой, а также наличие динамореактивной пушки АПК-8 Л.В.Курчевского. Ствол пушки, не имевшей отдачи, проходил через весь фюзеляж самолета ДИП-от носка до хвостового среза, в котором находилось ее сопло. В момент выстрела такой пушки действие газов на дно снаряда уравновешивалось действием реактивной силы, развиваемой соплом.
На основе испытаний пришли к выводу, что необходимо увеличить стабилизатор, уменьшить руль высоты, а также повысить эффективность руля поворота. Для уничтожения заваливания самолета вправо требовалось на элеронах установить триммеры. Водяные радиаторы силовой установки не обеспечивали нормального охлаждения двигателей и давали течь после каждой посадки. Кроме того, на всех возможных эксплуатационных центровках самолет был неустойчив. Подъем шасси, испытание вооружения и радиооборудования не проводили.
В заключение Акта по испытаниям указывалось: «Считать рациональным в дальнейшем использовать самолет ДИП для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ, предварительно устранив указанные в отчете недостатки».
После прекращения работ по пушке АПК-8 надобность в самолете отпала, и его сняли с заводских испытаний. Распоряжение о прекращении работ по самолету ДИП было получено 28 марта 1936 г.
Отмечу, что параллельно с постройкой истребителя в 1933 г. велись работы по головному серийному самолету.
| 26.07.1930 г. | 26.06.1931г. | 29.12.1932г. | |
| Боевая высота, м | 5000 | 5000 | 5000 |
| Полезная нагрузка, кг | 1115 | - | 1180 |
| Дальность полета, км | 1000 | - | - |
| Радиус действия, км Максимальный радиус действия, км | - | 300 | 300 |
| (без боевой нагрузки при G норм) | - | 600 | - |
| Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч | на Н=5000м при номинальн. мощности >250 | 350 | на Н—5000м 325 |
| Скороподъемность на Н=5000 м, мин | 15-20 | 10-12 | 15-18 |
| Скорость посадочная,км/ч | 100 | 100 | 90 |
| Потолок практический, м | - | 8000 | 8000 |
| Длина разбега, м | - | - | 140 |
| Длина пробега, м | . | - | 80 |
| Вооружение: | |||
| — пушки ДРП | 1х150 мм | 2 | 1 х АПК |
| — пулеметы в крыле | - | - | 2 х ШКАС |
| — пулеметы для стрельбы назад | 2 пулемета Дегтярева кал. 7,62 мм на ТУР-7 | 1 | 2 х ШКАС |
Каркас фюзеляжа состоял из двадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа (как и всего самолета) закреплялась потайной пленкой. Листы обшивки наклепывались внахлест.
