Хорошо известно, какие высококвалифицированные кадры готовила прославленная Военно-воздушная академия им. Н.Е.Жуковского. Среди них есть выдающиеся военоначальники, руководители промышленности, генеральные и главные конструкторы авиационной и ракетной техники, крупные ученые (более 30 членов АН СССР) и отлично подготовленные для практической работы в авиационных частях инженеры.
Выпускники Академии играли главные роли в создании двух серийных авиационных заводов под номером «84» (один в Химках, другой – в Ташкенте). Они возглавили освоение в производстве передового (по тем временам) лицензионного самолета ДС-3 и дальнейшее его совершенствовании; приняли активное участие в обеспечении техникой фронта во время войны и нужд народного хозяйства – в первые мирные годы.
Начальник ЦАГИ Н.М.Харламов, командированный с группой специалистов для изучения передового зарубежного опыта строительства авиационной техники, успешно организовал закупку лицензии на производство ДС- 3. По результатам поездки он сделал блестящий анализ конструктивных особенностей а мериканских цельнометаллических самолетов и технологии их изготовления, послуживший ориентиром для советских инженеров.
С.В.Ильюшин, возглавивший Главное управление НКТП по авиационному строительству, лично принимал участие в становлении завода № 84 в Химках и развертывании производства самолета ДС-3.
Знаменитое учебное заведение закончили все основные персонажи нашего рассказа: Ярунин, Сеньков, Мосолов и Лисунов.
Возвращаемся к главному герою. В отчете завода № 84 за 1953 г. говорится, что с мая 1953 г. «…выпуск самолетов Ли-2 прекращен в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 1 апреля 1953 г. за № 947-407. Пассажирский самолет Ли-2, освоенный заводом, претерпел в процессе серийного производства ряд существенных конструктивных изменений .
Завод создал на основе лицензионного самолета ДС-3 самолет многоцелевого назначения в вариантах: пассажирский (Ли-2П), транспортный, десантный, санитарный (Ли-2Т)… Самолет непрерывно совершенствовался…
…В результате усилий конструкторов и всего заводского коллектива самолет Ли-2 не отстал от современных требований, предъявляемых к летно- техническим данным. Полностью отвечает эксплуатационным требованиям и всем современным условиям безопасности полетов. К моменту снятия с производства в мае 1953 г. сохранил от лицензионного самолета ДС- 3 лишь контуры обводов своего планера» (выделено авторами).
В начале 80-х годов Ли-2 начали заменять самолетами Ил-12, Ил-14 и Ан-2. Дольше всех продержались Ли- 2 в Полярной авиации. Участь списываемых машин была самой разной: большинство порезали на металлолом, часть нашла «пристанище» на свалках, некоторые использовались при строительстве дач и гаражей.
Те самолеты, которым повезло, превратились в экспонаты музеев. Некоторые Ли-2 чуть подняли над землей, водрузив на почетные постаменты.
Одному Ли-2 выпуска 1952 г. повезло. Благодаря группе замечательных энтузиастов он стал долгожителем и после двадцатилетнего вынужденного отдыха снова летает. Несмотря на почтенный возраст – более 48 лет – самолет демонстрирует свою жизнеспособность на различных авиационных шоу и 8 дальних перелетах.
При написании статьи использованы архивные документы РГАЭ, Г АРФ, ГУАП, Совета Груда и Обороны (впоследствии Комитета Обороны), ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Основные данные о Ярунине, Мосолове и Лисунове содержались в архивной справке завода № 84. Официальные биографии А.Ф.Ярунина, А.А.Сенькова, И.П.Мосолова, Б.П.Лисунова и А.П.Голубкова нам найти не удалось.
Ценная информация получена благодаря П.Д. Голикову – заместителю главного конструктора «ОКБ Ильюшина», А. П. Красильщикову – директору научно-мемориального музея профессора Н.Е.Жуковского, сыну конструктора К.А.Сенькову. Некоторые сведения мы узнали от сотрудников ОКБ «Яковлева» Ю.В.Засыпкина и «ОКБ Ильюшина» Е.С.Черникова.
Фото предоставили А. П. Красильщиков, Е.В.Арсеньев, В.Л.Расторгуев, К.Г.Удалов.
Авторы выражают всем признательность за оказанную помощь.
Су-10 – первый реактивный бомбардировщик ОКБ П.О. Сухого
Николай ГОРДЮКОВ
После второй мировой войны началась эпоха реактивной авиации. Очень быстро проходило переоснащение советских и зарубежных ВВС на истребители с турбореактивными двигателями. Однако создание полноценного реактивного фронтового бомбардировщика, способного заменить устаревшие самолеты с поршневыми моторами, задерживалось.
Проблема заключалась в том, что из-за большого удельного расхода топлива у первых турбореактивных двигателей существенно увеличивался запас горючего, его масса и объем. Поэтому требовалось проведение глубоких расчетных и экспериментальных исследований по определению новых геометрических и весовых параметров будущего многодвигательного самолета, схем его компоновки.
Бомбардировщик, соответствующий современному уровню развития авиатехники, должен был иметь достаточную грузоподъемность при заданных скорости и дальности полета. На нем предполагалось устанавливать мощное оборонительное вооружение и оборудование, необходимое для выполнения боевых задач в условиях активного действия средств противовоздушной обороны и истребителей противника.
