Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [34]
YP-59P с номерами «8" и «9» в ноябре 1943-го передали для испытаний авиации ВМФ США. Десятый опытный «Аэрокомет» стал летающей лабораторией для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. Он разбился во время взлета 23 марта 1945 г. Одиннадцатый и двенадцатый самолеты, доставшиеся научным институтам НАСА в Лэнгли Филд и Кливленде, использовались для продувок в аэродинамических трубах.
Последнюю из опытных машин под номером «13» поначалу приспособили для испытаний своего стрелкового вооружения, а в апреле 1944 г. переделали в самолет сопровождения радиоуправляемых беспилотных летательных аппаратов. На нем, также как и на первом ХР-59А, оборудовали в носовой части дополнительную открытую кабину для инженера-наблюдателя. Места для второго члена экапажа вскоре получили УР-59А под номером «7-› и третий прототип ХР-59А.
Во время испытаний стрелкового вооружения на YP-59A летчик нажимал гашетку только трех пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании с 354 км/час до 547 км/час. В этих полетах обнаружили, что, начиная со скорости 467 км/час, машина не обладает хорошей путевой устойчивостью и прицеливание затруднено. Послеустановки снизу хвостовой части дополнительного длинного ребра для улучшения путевых характеристик в феврале 1944 г. вновь вернулись к стрелковым испытаниям.
5 февраля в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47Д «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам - маневренности, дальности, надежности и даже скорости. Поэтому доклад командованию ВВС содержал неутешительный отзыв. В нем говорилось,
что YP-59A не представляет интереса в качестве боевого истребителя. Правда, тут же отмечалось, что «Аэрокомет» является отличным самолетом для испытания различных реактивных двигателей и оборудования, легок в пилотировании и может служить эффективной учебной машиной при переходе на реактивную технику. К тому же два двигателя делают его более надежным по сравнению с одномоторными реактивными самолетами.
Летные испытания в Мюроке не прекращались. К концу февраля 1944 г. три ХР-59А и шесть УР-59А налетали в общей сложности 242,5 часа без серьезных происшествий. Первая авария произошла в июне 1944-го, когда во время пикирования на YP-59a от перегрузки выпали и разрушились стойки шасси. Летчику Джеку Вуламсу пришлось посадить машину на фюзеляж. В конце года все тому же Вуламсу уже пришлось бросить самолет и воспользоваться парашютом, когда при пикировании разрушилось хвостовое оперение.
С июня 1943 г. руководство компании «Белл» и командование ВВС вели переговоры о серийной постройке «Аэрокомет». В марте 1944 г. был подписан контракт на выпуск ста Р-59А.
На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13.9 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы - более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, а для приемника воздушного давления (ПВД) выбрали новое место, разместив его на киле сверху.
Поставки первых серийных Р-59А начались осенью 1944 г., но на конвейере «Аэрокомет» продержался недолго. Военные все больше разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который когда-то возлагали большие надежды, и 10 октября серийный выпуск прекратили, построив 39 самолетов.
Поскольку на фирме остался большой задел запчастей и почти готовых фюзеляжей, их не стали уничтожать, а собрали еще ряд машин. Общее количество серийных Р-59 достигло пятидесяти, из них двадцать составлял вариант Р-59А, а тридцать - Р-59В, отличавшийся парой подвесных 250-литровых топливных баков под крылом.
Обозначение ХР-59В еще раньше присвоили проекту истребителя с одним реактивным двигателем и двумя боковыми воздухозаборниками уфю-зеляжа, но поскольку фирма «Белл» уже была к тому времени загружена доводкой «Аэрокомет» и поршневой «Кингкобры», разработку одномоторного реактивного истребителя поручили фирме «Локхид». Конструкторы «Локхид» создали по этой схеме знаменитый впоследствии Р-80 «Шутинг Стар» («Shooting Star»), с которым советские летчики встречались в небе Кореи.
Освободившийся индекс Р-59В на фирме «Белл» отдали варианту «Аэрокомет» с подвесными балками. Двигатели на Р-59А и Р-59В ставились все те же - Дженерал Электрик I-16. Машины после сборки не сразу покидали цеха - инженеры «Дженерал Электрик» не успевали выпускать достаточное колли-чество двигателей. Пока собранные самолеты дожидались силовых установок в цехе, уже построили новую модификацию двигателя, и часть последних Р-59В получила более мощные J31-GE-5 с тягой 908 кгс.
Пять Р-59А из двадцати собранных отправили в различные исследовательские армейские центры: один на базу Райт-Филд, два в Эглин-Филд и два в Орландо. Еще один самолет попал на Аляску, где вошел в состав специальной части по изучению воздействия низких температур на различную технику. ТРД холод идет лишь на пользу, и самолет налетал с декабря 1944 г. около 70 часов без серьезных отказов.
