Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [12]
Машина создавалась в московском филиале ОКБ под руководством С. А. Алексеева, установившим с двигате-листами тесные контакты. Несмотря на огромные трудности, к концу 1944 г. КБ A.M. Люльки удалось собрать стендовый образец двигателя. На заводе № 81 разработали предварительный проект экспериментального реактивного истребителя, который в документах ОКБ обозначался как Ла-ВРД. По компоновочной схеме самолет представлял собой двух-балочный двухкилевой моноплан с высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками, трехколесным шасси и являлся непосредственным развитием известной схемы двухбалочных истребителей с толкающим воздушным винтом. Для обеспечения хорошего подвода воздуха к турбореактивному двигателю, расположенному за кабиной пилота, последнюю пришлось сильно ужать, а вооружение, обычно располагаемое на самолетах такой схемы в носовой части фюзеляжа, перенести в балки крыла. Самолет вооружили двумя пушками калибра 23 мм с общим боезапасом 120 патронов.
Предполагалось, что Ла-ВРД будет иметь максимальную скорость у земли 890 км/ч, время набора высоты 5000 метров - 2,5 минуты, практический потолок 15000 метров. Конечно, эти данные весьма приблизительны, поскольку реальные тяговые характеристики двигателя не были точно известны. Тем не менее конструкторы, впервые взявшись за проектирование реактивного истребителя, ввели в его схему основные элементы, впоследствии рекомендованные ЦАГИ для широкого применения: высокорасположенное крыло, трехколесное шасси с носовым колесом, размещение кабины летчика в носовой части самолета.
Основным идеологом проекта был не Лавочкин, а С. М. Алексеев, о чем говорит, в частности, двухбалочная схема самолета. С. А. Лавочкин ни до, ни после никогда не применял такой схемы, считая второй хвост для истребителя "архитектурным излишеством". Алексеев, став в 1946 г. главным конструктором ОКБ-21, использовал схему "двухвостка" в последующих своих проектах. Отметим также и схожесть Ла-ВРД с известным английским истребителем DH-100 "Вампир" фирмы "Де Хевилленд", который оказался очень удачным и выпускался с 1945 г. в Англии и за ее пределами долгое время. В отличие от "Вампира" проекту Ла-ВРД не суждено было реализоваться. Стендовый образец двигателя А. М. Люльки, хотя и начал заводские испытания, для установки на самолет и серийного производства не годился.
В 1945 г. боевые действия переместились на территорию Германии, что дало возможность познакомиться с материалами, образцами военной техники, а потом и заводами, испытательными стендами, полигонами, относящимися к производству новейших типов немецких вооружений, в том числе и реактивной авиации. Специальные комиссии с участием различных специалистов по авиационной технике смогли собрать, тщательно изучить и обобщить всю полученную информацию. Особый интерес для НКАП, естественно, представляли немецкие турбореактивные двигатели JuMO-004 и BMW-003, достаточно доведенные и выпускавшиеся немцами в большом количестве. Для наших авиационных КБ уже стало ясно, что их разработка и, главное, доводка чрезвычайно сложны и трудоемки - необходимы многие новые материалы и технологические про цессы, ранее не применявшиеся в авиационном моторостроении. Внедрение новых двигателей требовало коренной реконструкции производства. Поскольку отечественного отработанного образца еще не было, самолетостроители в СССР вынуждены были ориентироваться на трофейные немецкие двигатели.
Наиболее доведенным и мощным являлся JuMO-004. Этот двигатель представлял собой ТРД с осевым 8-ступенчатым компрессором, одноступенчатой турбиной и шестью расположенными по окружности камерами сгорания. Регулирование тяги осуществлялось единым рычагом путем изменения подачи горючего и площади выходного сечения сопла за счет перемещения в сопле подвижного конуса. Основным горючим являлся керосин, но для запуска применялось более легкое горючее - бензин. Кроме того, раскрутка турбины при запуске осуществлялась специальным бензиновым двухцилиндровым пусковым мотором (так называемым "риделем") с отдельной бен-зосистемой. Двигатель развивал на номинальном режиме (максимальной продолжительностью до 10 минут) тягу 900 кг при числе оборотов 8700 об./ мин. Удельный расход горючего у JuMO составлял 1, 45 кг/кг тяги в час, а сухой вес - 800 кг.
В Германии серийно выпускался также двигатель BMW-003, имевший 7-ступенчатый осевый компрессор, одноступенчатую турбину и одну кольцевую камеру сгорания. Регулирование осуществлялось аналогично, за исключением того, что конус сопла перемещался не автоматически, а имел несколько фиксированных положений для различных режимов полета. Система запуска была, как у JuMO-004. BMW-003 развивал на номинальном режиме тягу 800 кг при числе оборотов 9500 об./мин. Удельный расход горючего - 1,5 кг/кг тяги в час, сухой вес - 610 кг.
Имелись у немцев и другие разработки, но серийно они практически не строились, поэтому для нашей авиапромышленности представляли лишь теоретический интерес. Осваивать в серийном производстве решили уже достаточно отработанные двигатели JuMO-004 и BMW-003. Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главного конструктора В. Я. Климова обязали освоить и обеспечить конструкторским руководством ТРД JuMO-004, постройка которого под маркой РД-10 была поручена заводу № 26. Приказом НКАП от 13 июня 1945 г. аналогичное задание дали главному конструктору Колосову и заводу № 16 в отношении двигателя BMW-003 (наше обозначение РД-20).
