Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [11]
Недоведенность двигателей и необходимость обеспечения прочности самолета вновь привели к ограничениям в скорости и высоте полета Ла-9 с работающими ПуВРД. Поэтому определение максимальной горизонтальной скорости производились при полностью открытых боковых створках капота мотора, что, однако, сказывалось только на абсолютных величинах горизонтальных скоростей и позволяло определить их прирост за счет работы ускорителей.
С 21 ноября 1947 г. по 13 января 1948 г. было произведено десять полетов Ла-9 общей продолжительностью 4 часа 11 минут. Каждый из Д-13 наработал по 27 минут.
Результаты специальных летных испытаний оказались далеко не блестящими. Прирост фактической максимальной горизонтальной скорости самолета за счет работы Д-13, хотя и составил 127 км/ч, но при сравнении с максимальной скоростью этого же Ла-9 без ПуВРД он оказался равен всего 70 км/ч. Максимальная горизонтальная скорость Ла-9 из-за установки Д-13 уменьшилась на 42 км/ч и еще 15 км/ч "дали" сами балки подвесных двигателей с обтекателями, то есть полное снижение скорости составило приблизительно 57 км/ч. Таким образом, полученный прирост скорости оказался чуть большим, чем на самолете, оборудованном ПВРД. Другого ожидать и не следовало: ведь уже при скорости полета с числом М = 0,4-0,5 (приблизительно 490-610 км/ч у земли) из-за значительно меньшего расхода воздуха ПуВРД начинает уступать ПВРД по лобовой тяге.
По шуму и вибрациям пульсирующие двигатели превосходили все остальные виды ВРД. В книге М.С. Арлазорова "Фронт идет через КБ" приводятся воспоминания В.А. Кривякина: "Это были удивительно громкие двигатели. Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины с пульсирующими ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопредставление…". В свою очередь немцы - пионеры в области боевого применения летательных аппаратов с такими двигателями - очень долго мучились с воздействием вибрации на приборы крылатой ракеты R-103 (V-1), зачастую приводившей к выходу их из строя. Опытный самолет Ме-328 в первом же полете в июне 1944 г. разрушился из-за очень сильной вибрации, вызванной работой ПуВРД As-014. Значительные вибрации и сильный шум способствовали увеличению утомляемости летчика. Техника пилотирования самолета Ла-9 с ПуВРД по сравнению с серийными Ла-9 также несколько ухудшалась: слегка увеличивался разбег и чтобы достичь необходимой скорости для перевода самолета на набор высоты его необходимо было выдерживать над землей более длительное время; на вертикальных фигурах Ла-9 с дополнительными ПуВРД быстрее терял скорость; горизонтальные выполнял вяло. Во время испытаний оба Д-13, как правило, одновременно не включались и часто происходило произвольное отключение одного из них. Перечисленные недостатки при малом приросте максимальной горизонтальной скорости и очень большим расходом топлива (470 кг/т), позволили сделать вывод о нецелесообразности использования Д-13 на серийных истребителях Ла-9.
Эксперименты с установкой ускорителей с ЖРД, ПВРД и ПуВРД на поршневые самолеты показали, что эти дополнительные реактивные двигатели не позволяют довести скорости истребителей до тех значений, которые соответствовали новым временам в авиации. Чаще всего ускорители превращались лишь в дополнительный источник неприятностей, с лихвой перекрывавших небольшой и кратковременный прирост максимальной скорости полета. Единственным выходом было создание самолетов с ТРД.
ТРУДНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ
Геннадий СЕРОВ
О КБ Лавочкина, как и другие отечественные самолетостроительные фирмы, работу в области реактивной авиации начало со знакомства с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) и прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД), которые пытались применить как ускорители на обычных поршневых самолетах. Двигаясь в этом направлении, С.А. Лавочкин проявил инициативу: в июле-августе 1942 г. на серийный ЛаГГ-3 установили ПВРД конструкции М. М. Бондарюка. Испытания показали, что ПВРД нуждаются в доводке. Кроме того, аэродинамическое сопротивление при их установке под крылом слишком велико: выигрыша в скорости не получилось.
Систематическими работы стали после выхода известного Постановления ГОКО от 22 мая 1944 г. о развитии реактивной авиации, которое определило и первоочередную задачу ОКБ Лавочкина - модификацию серийного поршневого истребителя Ла-7 под установку дополнительного жидкостного ускорителя РД-1 конструкции В. П. Глушко с тягой 300 кг.
Предусматривались и более перспективные задания. Надежды были связаны с турбореактивным двигателем. В 1943 г. М. И. Гудков, бывший соратник С. А. Лавочкина, первым предложил построить истребитель с ТРД конструкции Люльки. Из-за отсутствия реального двигателя предложение отклонили. Только в 1944 г. А. М. Люлька получил возможность разрабатывать новый ТРД С-18 с тягой 1250 кг.
К этому времени ОКБ Гудкова перестало существовать (главного конструктора сняли с должности после катастрофы опытного истребителя Гу-1, созданного им по типу американской "Аэрокобры"). Согласно майскому постановлению 1944 г. проектирование реактивного истребителя под ТРД Люльки было поручено только ОКБ Лавочкина. Сроком предъявления самолета на летные испытания назначили март 1946 г.
