Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [30]
Мировой кубок ФАИ по высшему пилотажу (Гран При Мира по высшему пилотажу) - новая серия кубковых пилотажных соревнований с двухгодичным циклом (между двумя очередными чемпионатами Мира). Этот проект возник после прекращения в 1995 г. сотрудничества ФАИ и фирмы-спонсора «Брайтлинг» по проведению ежегодных серий кубковых соревнований по высшему пилотажу.
Штаб-квартира новых соревнования была создана в Швейцарии, утверждены эмблема, правила проведения соревнований, согласованы и юридическим закреплены основы сотрудничества со специально созданной для этой фирмой и ФАИ. По результатам последнего чемпионата Мира отбираются 12 спортсменов-участников.
В соответствии с планом Организаторов, первая серия из двух этапов была проведена в октябре-ноябре 1996 г. в Японии и Китае. Из 11 лучших спортсменов мира шестеро были представителями России.
ЯПОНСКИЙ ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ А5М2
Рубрику ведет Николай КРУГЛОВ
До начала Великой Отечественной войны в Советский Союз попало немало зарубежной авиационной техники. Самолеты закупались в США, Германии и Франции. Трофейные машины привозили из Испании, Монголии, Прибалтики и Китая. Среди прочих летательных аппаратов оказался единственный палубный истребитель А5М2 (тип «96») производства японкой фирмы «Мицубиси».
Прототип истребителя с крылом «обратная чайка», обозначенный КА-14, совершил первый полет 4 февраля 1935 г. под управлением летчика Кагамига-хара. На втором прототипе было установлено крыло без излома.
В 1936 г. самолет стал выпускаться серийно под обозначением А5М1 с двигателем «Котобуки-2» КАИ-1 со взлетной мощностью 585 л. с. В начале следующего года первые машины уже поступили на вооружение.
Модернизация истребителя шла в основном за счет установки на нем более мощных двигателей. В 1937 г. появились модификации А5М2а и А5М6 - сначала с двигателем «Котобуки-2»
КАИ-3, а затем с «Котобуки-3», взлетной мощностью 610 и 640 л. с. соответственно. Производство самого массового варианта - А5М4 - развернулось в 1938 г. и впоследствии на базе этого самолета был разработан учебно-тренировочный А5М4-К.
Наши летчики впервые встретились с А5М2 и во время боевых действий в районе реки Халхин-Гол. Согласно официальных источников, к началу нападения японцы имели там 25 истребителей И-96 и И-97 (советские обозначения). Это, по всей видимости, были первые случаи использования «палубника» на сухопутном театре военных действий.
Участвовавшие в этих конфликтах советские летчики-истребители отмечали высокую маневренность «японца». Так, например, Герой Советского Союза Г. Н. Захаров писал: «Машина была очень легкая, маневренная и, надо признаться, в руках хорошего летчика представляла серьезного противника». Почти такого же мнения был и Герой Советского Союза Б. А. Смирнов, отмечавший, что «японские самолеты И-96 имели небольшой вес, обладали хорошим вертикальным и горизонтальным маневром…».
В 1939 г. одна из машин оказалась в СССР. Несмотря на то, что в Советском Союзе авианосцев не существовало (они только проектировались), а самолет А5М2 успел морально устареть, его всесторонне изучили и испытали летчики НИИ ВВС.
Японцы старались не афишировать свою военную технику, и наши специалисты, видимо из-за внешней схожести А5М2 и истребителя Ki-27, приписали первый также фирме «Накадзима», присвоив по принятой у нас индексации обозначение И-96.
Летные испытания проводили инженер М. И. Таракановский и летчик А. Г. Кубышкин. В числе летчиков облета был П. М. Стефановский. Характеристики, полученные в ходе испытаний, оказались ухудшенными из-за того, что мотор, собранный из трех аварийных, не развил необходимую мощность. В частности, максимальная скорость оказалась заниженной на 20-30 км/ч. По общему мнению летчиков-испытателей, И-96 был чрезвычайно прост в управлении и доступен пилотам средней квалификации, чего нельзя сказать об истребителе И-16. Хорошей маневренности И-96 (время виража - 15 секунд) способствовала небольшая удельная нагрузка на крыло: 96, 4 кг/м2 против 108 кг/ м2 у И-16 тип 5.
Конструктивно И-96 представлял собой цельнометаллический низкоплан с двигателем «Котобуки-3» взлетной и номинальной мощностью 610 и 540 л. с. соответственно и лопастным винтом регулируемого на земле шага. Двигатель закрывался капотом типа АСА.
Крыло кессонного типа состояло из центроплана и двух консолей. Относительная толщина профиля по разъему - 16, 5%. На крыле устанавливались элероны типа «Фрайз» и посадочные щитки. Носок центроплана одновременно являлся масляным баком емкостью 36, 5 литров.
Фюзеляж - полумонокок с открытой кабиной пилота, перед которым устанавливался козырек с плексиглассовым остеклением. Под фюзеляжем имелись узлы подвески дополнительного топливного бака.
Свободнонесущее горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. На правом руле устанавливался триммер. Рули обшивались полотном и имели весовую балансировку.
Вертикальное оперение состояло из киля, выполненного монолитно с фюзеляжем, и руля поворота такой же конструкции, что и рули высоты, но без триммера и весовой балансировки.
Управление элеронами жесткое, рулями и триммером - тросовое, а посадочными щитками - гидравлическое. Для предохранения летчика при капотировании в кабине сзади имелось приспособление, выдвигавшееся из фюзеляжа одновременно с отклонением посадочных щитков.
