Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [12]

К началу мая 1953 г. уже обсуждался вопрос о самом существовании ОКБ-1. Теперь почти никто и не вспоминал о том, ради чего оно было некогда создано. Карьера В.В. Кондратьева как главного конструктора завершилась с выходом приказа министра за № 233 от 14 мая 1953 г. В документе написано буквально следующее:

«В связи с тем, что Главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолетов, не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, стал на путь технического авантюризма, приказываю:

1. т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; *

2. назначить главным конструктором ОКБ-1 т.Сухого П.О.

Так закончилась недолгая история копирования в Советском Союзе истребителя «Сейбр». Новый главный конструктор П.О. Сухой, очевидно, по договоренности с руководством Министерства авиационной промышленности, работами в этой области больше не занимался. Он начал разработку принципиально новых машин, позднее воплощенных в металле под названиями С-1 и Т-3. Соответствующее постановление правительства, узаконивавшее работу ОКБ-1 по этой тематике, вышло в августе 1953 г., а в конце года конструкторское бюро получает, наконец, свою производственную базу - филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода № 51 в одном из углов Ходынского поля. Отсюда и новое наименование: ОКБ-51. Следует отметить, что первоначальные варианты компоновок самолетов типа Т-1 и Т-3 во многом основывались на тех предложениях, которые разрабатывались Е.Г. Алле-ром в ОКБ-1 при Кондратьеве, а некоторые технологические новшества с «Сейбра» весьма успешно внедрены в их конструкцию.

В. В. Кондратьев

Появление F-86 в СССР в начале 50-х все же не прошло даром для советской авиации, позволило напрямую ознакомиться с техникой противоборствующей стороны. Из прямых заимствований можно отметить, например, оптический прицел типа АСП-4Н («Снег») и радиодальномер СРД-3 («Град»), являющиеся копиями прицела А-1С и радиодальномера AN/APG-30, установленных на «Сеибре». В 1953 г. их испытывали на специально оборудованном МиГ-17/СГ и позднее АСП-4Н даже ставился на самолеты типа МиГ-17. Кроме изучения и копирования некоторых новых приборов и агрегатов, в производство были внедрены новые технологические процессы, такие, например, как механообработка на специальных фрезерных станках для получения листов обшивки крыла переменного по толщине сечения, широкое применение роликовой и точечной сварки стали и легких сплавов, более широкое применение горяче-штампованных и литых узлов, взрывных заклепок, шомпольная заделка триплекса фонаря и тому подобное.

Еще одним последствием изучения «Сейбра» стало проведение в СССР работ по созданию и применению новых сортов топлива и гидравлической жидкости. Так, в частности, по Постановлению правительства № 1691-621 от 7 апреля 1952 г. во ВНИИНП Министерства нефтяной промышленности были начаты работы по созданию керосинов расширенного фракционного состава - типов Т-2 и Т-4. В сотрудничестве с МАП и МО эти работы продолжались вплоть до конца 50-х годов, причем требование о возможности работы на этих типах керосина было непременным условием для всех вновь разрабатываемых типов самолетов и двигателей. Конечным результатом работ по гидрожидкости стало появление АМГ-10 - основным типом гидросмеси в авиации СССР. Но это уже совсем другая история.

В заключение лишь остается отметить, что формально работы по «Сейбру» были закрыты Постановлением СМ СССР № 2460-1017 от 19 сентября 1953 г., расходы списаны, а задел на заводах в Куйбышеве и в Саратове уничтожен.

В.В. Кондратьев после мая 1953 г. неоднократно пытался опротестовать приклееный ему ярлык «технического авантюриста», обращался в МАП, ЦК КПСС и Совмин СССР с просьбами о пересмотре своего дела. В сентябре 1953 г. министр заменил формулировку приказа об увольнении на нейтральную: «в связи с изменением задания». Кондратьеву предложили должность заместителя главного конструктора на заводе № 918, где он несколько лет и проработал. И здесь, и позже - в ОКБ-256 /Цыбина/ он неоднократно выходил в ЦК и Совет Министров с предложениями по созданию новых перспективных самолетов - стратегического бомбардировщика, сверхзвукового стратегического разведчика и тому подобных машин, но поддержки в высоких сферах руководства никогда не получал, потому что на запрос в МАП о существе этих предложений в апреле 1958 г. в ЦК КПСС пришел ответ: «…он (Кондратьев - прим. авт.) по своим знаниям, практическому опыту работы и организаторским способностям не сможет обеспечить руководство каким-либо самостоятельным опытно-конструкторским бюро или научным подразделением т.к. для ведения руководящей работы в области опытного самолетостроения т.Кондратьев совершенно не подготовлен. ..».

ВИНТОКРЫЛ КА-22

Владимир БАРШЕВСКИЙ

Идея создания винтокрыла возникла осенью 1951 г., когда камовская команда переехала в Тушино, получила название ОКБ-2 и должна была строить войсковую серию Ка-10 и разрабатывать Ка-15.

В это время в печати появились сообщения об опытах буксировки вертолетов самолетами в район операции с целью повышения дальности: при этом несущий винт вертолета авторотиро-вал и топливо сохранялось на обратную дорогу. Заинтересовавшись такой комбинацией, я сделал некоторые подсчеты. В качестве буксировщика рассматривался самолет Ли-2. Оказалось, что он способен в полете максимально разгружать несущий винт, передавая нагрузку на крыло. Качество сцепки повышалось, но взаимное расположение самолета и вертолета вызывало сомнение. Если буксировать планер выгодно и удобно выше самолета, то буксируемый вертолет лучше располагать ниже самолета, что представлялось трудновыполнимым. Пришла мысль соединить вместе самолет-буксировщик и подъемное устройство (то есть несущий винт, двигатель, трансмиссию) и таким образом обеспечить летательному аппарату вертикальный взлет и посадку и повысить дальность за счет аэродинамического качества. Ли-2 выпускался крупной серией в Ташкенте, легкий и мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2 конструкции Н. Д. Кузнецова уже был, а сделать несущий винт диаметром 17,5 м с редуктором казалось много проще, чем строить вертолет с небывалым диаметром винта в 21 метр и огромным крутящим моментом.