Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [11]
Казалось, что ситуация разрядилась. ОКБ получило, возможность спокойно доработать техническую документацию, а на заводе в Куйбышеве началось изготовление деталей планера. Но в дело вмешались новые обстоятельства: в декабре 1952-го постановлением правительства завод № 1 был переориентирован на серийный выпуск Ил-28 вместо МиГ-15, и его директор В.Я. Литвинов вышел к руководству с просьбой о снятии с завода задания по постройке F-86A. В результате было решено, что часть заказа (производство крыльев, центроплана и оперения) будет передана на завод № 292 в Саратове, а за заводом в Куйбышеве останется лишь изготовление фюзеляжа с гермокабиной и общая сборка.
Передняя доска кабины пилота трофейного F-86A
Передняя часть левого бокового щитка в кабине F-86A
Будь на месте В.В. Кондратьева более подготовленный для такой работы, а главное, более приемлемый для руководства МАП человек, может, «советский Сейбр» и появился бы на свет. Но все ближе подходили сроки, а дела с постройкой «живой» машины в Куйбышеве по-прежнему обстояли неважно. В сложившихся обстоятельствах главному конструктору необходимо было как-то продемонстрировать свою активность. Путь виделся один - получить задание на постройку нового самолета. К январю 1953-го в проектном отделе ОКБ, возглавляемом Е. Г. Адлером, было подготовлено предложение о создании теперь уже принципиально нового «скоростного истребителя». Самолет представлял собой среднеплан нормальной схемы с треугольными крылом и двухкилевым вертикальным оперением, размещенным ввиде шайб на эаконцовках стабилизатора. Два ТРД конструкции А.И. Микулина имели общий носовой воздухозаборник и располагались в хвостой части фюзеляжа вертикально, один над другим. Проектные данные этого самолета составляли (через дробь даны значения величин по экспертизе ЦАГИ):
Максимальная скорость - 1940/1650 км/ч,
Практический потолок - 18700/18000 м,
Максимальная дальность - 2100/1500 км
Особого противодействия новый проект не вызвал, специалист ЦАГИ В.В. Струминский даже написал вполне благожелательный отзыв. Руководство МАП, вынужденное реагировать на это предложение, в письме, адресованном Булганину, дало уклончивый ответ, суть которого сводилась к тому, что Кондратьев не был первым, кто предложил создание столь перспективной машины: «… заявленные летно-технические данные предлагаемого т. Кондратьевым нового истребителя не подтверждаются расчетами ЦАГИ и оказались ниже по сравнению с данными фронтовых истребителей, предложенных главными конструкторами т.т. Микояном и Яковлевым…», а «что касается новой схемы самолета (с треугольным крылом), то как Вам докладывалось ранее, аналогичное предложение по созданию нового самолета с треугольным крылом сделал главный конструктор т. Антонов с более высокими летными данными…».
В разговорах с самим Кондратьевым чиновники ссылались на то, что для постройки такого самолета необходима крепкая производственная база, какой у ОКБ-1 не было. По существующему порядку сильное производство создавалось только под выполнение конкретного правительственного задания. Получался замкнутый круг. «Мина замедленного действия» наконец сработала. Оставалось лишь дождаться ошибочных шагов со стороны неопытного главного конструктора.
Расчет оказался верен. Кондратьев не смог усидеть на месте, и новые проекты вскоре пеклись как блины - с периодичностью в один месяц: 16 февраля он выступает с предложением создания «сверхзвукового самолета-истребителя с максимальной скоростью 2000-2200 км/час и высотой полета 21 км с двумя новыми двигателями с тягой по 5000 кг каждый конструкции т. Микулина» (АМ-11Ф), а 17 марта - уже с новым проектом «высотного истребителя-перехватчика с максимальной скоростью 3000-4000 км/час и высотой полета 30 км, с применением … газотурбинного двигателя, работающего на новом принципе» (двигатель «МД» конструкции Б.Г. Шпитального). И если в отношении первого из них ответ МАП был по-прежнему уклончивым, то ко времени выпуска второго политическая обстановка в стране серьезно изменилась. После смерти Сталина, в результате кадровых перестановок Н.А. Булганин пересел в кресло министра обороны и потерял возможность непосредственно влиять на ход событий, пост Председателя Совмина занял Г.М. Маленков, а Министерство авиационной промышленности на некоторое время (с апреля по август 1953 г.) вообще перестало существовать, так как было объединено с Министерством вооружений в одно общее Министерство оборонной промышленности (МОП), министром которого был назначен Д.Ф. Устинов (бывший до этого министром вооружений). Его заместителем назначили М.В. Хруничева.
Задняя часть левого бокового щитка в кабине F-86A
Эти события не могли не отразиться на судьбе ОКБ-1 и его главного конструктора. В апреле 1953 г. Устиновым была назначена представительная комиссия для рассмотрения совместного предложения главных конструкторов Кондратьева (ОКБ-1) и Шпитального (ОКБ-15) о создании «Высотного истребителя-перехватчика с молекулярным двигателем МД-53». Выводы комиссии были обескураживающими: «Заявленные … характеристики двигателя и самолета технически необоснованны и нереальны. …Предложение можно рассматривать лишь как технический авантюризм, а не как серьезное инженерное предложение. …Предложение … по-существу является попыткой ввести в заблуждение Правительство». Сейчас уже трудно сказать, чем был вызван резкий тон выводов . Возможно, в условиях изменившейся обстановки руководители отрасли решили расквитаться с Кондратьевым за прошлые обиды. Случай подвернулся удачный - проект двигателя МД-53, разработанный «непрофессионалом» Шпитальным, был утопичен, на что и сделали основной упор эксперты комиссии, в число которых входили А.И. Микулин, С.К. Туманский и A.M. Люлька. По поводу самолета столь однозначных выводов не делали. Более того - было сказано, что для отработки вопросов полета на таких высоких скоростях требуется обширная и глубокая научно-исследовательская работа, то есть признавалось очевидное отставание фундаментальных исследований от запросов практической науки. Однако этот факт не помешал запустить бюрократическую машину. Оставалось только ждать результатов.
