Самолеты мира, 1996 № 04 - [3]
Четыре пуска - с пятнадцатого по восемнадцатый, были произведены по длинной испытательной трассе Владимировка - п-ов Камчатка. Три пуска состоялись в феврале - марте 1960 г. и еще один, уже только для отработки «Бури» в варианте ракеты-мишени для системы ПВО «Даль» (работы по фоторазведчику прекратились в октябре месяце) - 16 декабря 1960 г. В последних двух уда лось получить наибольшую дальность полета ракеты 6500 тысяч километров. Эти результаты доказали возможность получения в ближайшее время расчетной дальности. Параллельно с «350»-й машиной в опытном конструкторском бюро завода № 301 в 1955-1957 гг. велось предэс-кизное проектирование крылатой ракеты с ядерным ПВРД. По ряду причин работы по этой машине значительного развития не получили.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МКР «БУРЯ»
Длина, м 19,880
Диаметр фюзеляжа, м 2,2
Высота, м 6,642
Размах крыла, м 7,746
Полный вес, кг 97215
Вес боевого заряда, кг 2350 Двигательная установка ускорителя 2хС.2.1150
Двигательная установка маршевой ступени РД-012У
Тяга двигателей ускорителя (первый режим), кГ 2x68400
Максимальная скорость М=3,2
Высота полета, км 18 - 24,5
Дальность (достигнутая), км 6500
МКР «БУРЯ» С. А. ЛАВОЧКИНА
МИ-28Н - НОВЫЙ БОЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ «ОКБ МИЛЯ»
Выкатка этого летательного аппарата состоялась 16 августа 1996 г. Созданный на базе самого мощного боевого вертолета Ми-28, новый вертолет похож на него только внешне. «Начинка» полностью изменилась. Помимо оснащенности уникальным электронным оборудованием, модернизированы многие конструктивные узлы и агрегаты, установлен главный редуктор с большим ресурсом.
Для Ми-28Н разработана специальная надвтулочная радиолокационная система с двумя диапазонами: миллиметровым и сантиметровым, с высокой разрешающей способностью. Эта система скомплексирована с инфракрасной системой, что позволяет летчику с помощью комплексного экрана на жидких кристаллах ясно видеть в полной темноте все препятствия на маршруте, а оператору вооружения находить и опознавать цели. Поскольку датчики системы расположены над втулкой, вертолету нет необходимости подниматься над укрытием - достаточно только «высунуть голову» прицела. Такая конструкция позволяет вести боевые действия в абсолютной темноте ночью, при отсутствии даже слабой подсветки от звезд.
Эта возможность является жизненно важной в условиях современного боя, когда высокие характеристики используемых противником систем ПВО заставляют вертолет совершать полет и сражаться на высоте около 5 м, что до сих пор оказывалось почти невыполнимым даже при двух членах экипажа, один из которых занят только пилотированием, а второй несет обязанности по выполнению основной боевой задачи.
Одновременно с модернизацией, машина сохранила все достоинства вертолета Ми-28, в том числе мощное вооружение и бронирование, не имеющее аналогов в мире.
Локальные военные конфликты, в том числе ситуация в Чечне, показали, что армия нуждается в подобных боевых вертолетах.
ЛЕГКОМОТОРНЫИ САМ-5-2БИС
Елена АСТАХОВА
3 аметный след в истории советской авиации оставила новаторская деятельность талантливого авиаконструктора из Воронежа А. С. Москалева, автора самолета САМ-5-2бис.
Александр Сергеевич Москалев закончил физико-математический факультет Ленинградского Государственного университета по специальности «математика-аэромеханика», возвратился в свой родной город и занял должность заместителя начальника конструкторского бюро на строящемся в то время Воронежском авиазаводе. Основной задачей КБ было внедрение в серийное производство самолетов ТБ-3 и ТБ-4. В 1932 - 1933 г.г. Москалев возглавил группу энтузиастов - молодых инженеров-конструкторов (Л. Б. Полукаров, Е. И. Серебрянский, Б. А. Дьяков, П. А. Шубин и другие), которые разработали и построили по заказу ОСОВИАХИМА один из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов САМ-5, представляющих собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Эта машина стала родоначальником целого семейства «САМов» - пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.
А. С. Москалев
Проект с трудом проходил экспертизу. Никто не хотел верить в возможность достижения заявленных летно-технических характеристик, в том числе скорости полета 170 - 180 км/ч и дальности 1000 километров. И действительно, самолеты со 100-сильными двигателями проектировались тогда в лучшем случае двухместными при гораздо меньших скоростях и дальности. Заказ на постройку был получен только после положительного заключения С. П. Королева, который уже пользовался большим авторитетом и являлся членом Президиума ЦС ОСОВИАХИМА. Проверив расчеты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолета. Наиважнейшую роль сыграла и поддержка партийной и комсомольской организаций завода, которая в те годы имела решающее значение.
Появление в 1932 г. самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные начальником летной группы Воронежского аэроклуба А. Н. Гусаровым, а затем воздушным путем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах по испытаниям отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим данным выделяется в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Однако, дюралюминий был дефицитным материалом, и чтобы обеспечить серийное производство самолета, решили строить его из дерева. После выпуска самолета САМ-5 на заводе образовалось ОКБ, и возглавил его А. С. Москалев.
