Самолеты мира, 1996 № 03 - [4]

«200» с РЛС «Торий-А» (заводские испытания, 1949 - 1950 г. г.)

ОКБ Лавочкина, на первый взгляд, серьезно отставало. Сначала проводился анализ оснащения перхватчика различными вариантами силовых установок: двумя двигателями «Дервент-V» (от него быстро отказались ввиду явной маломощности), затем двумя РД-45Ф или одним ТР-3. С учетом пожелания заказчика планировался экипаж из двух человек-летчика и оператора РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. В связи с этим была принята схема с эшелонированным размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф. Во многом напоминая схему Су-15 и И-320, она обладала одной важной особенностью: «200»-й имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося как у Су-15, так и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось небольшим зализом. С целью получения высоких скоростных качеств была принята стреловидность крыла 40°, несколько завышена проектная удельная нагрузка на крыло - около 240 кг/м2 вместо требуемых ВВС 200 кг/м2, а также двигатели РД-45Ф заменены на более мощные ВК-1.

После утверждения 24 февраля 1949 г. макета самолета развернулась его постройка. От одноместных фронтовых истребителей перехватчик отличало наличие нового радиотехнического оборудования. РЛС «Торий-А», запросчик радиолокационного распознавания «Магний-М» и ответчик «Ба-рий-М» служили для обнаружения, опознавания воздушных целей («свой-чужой») и для выполнения атаки по противнику. Автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, система слепой посадки «Материк» предназначались для уверенного самолетовождения в любых метеоусловиях в одиночных полетах; а совместно с РЛС могли обеспечить и групповые полеты.

Среди конструктивных новшеств нужно отметить тепловые антиобледенители передних кромок крыла, оперения и всасывающих каналов, работающие за счет перепуска горячего воздуха от двигателей. Основное шасси со спаренными колесами, установленными на рычажных стойках без развала, традиционно для лавочкинского ОКБ убиралось в фюзеляж, оставляя крыло аэродинамически «чистым» и неослабленным колесными нишами. Возросшие габариты самолета потребовали увеличения мощности пневмо- и гидросистем, введения бустерного управления. Наконец, из-за большого радиотехнического хозяйства значительно увеличилась мощность и расширились возможности электросистемы: появилась бортовая сеть переменного тока высокого напряжения.

После постройки и устранения производственных дефектов машину на аэродром вывести не спешили. Основываясь на предыдущем опыте для самолета «200» впервые в практике ОКБ разработали обширную программу наземных испытаний практически всех систем и агрегатов в условиях, максимально приближенных к реальным. Наземные испытания выявили еще ряд серьезных недостатков как конструктивного, так и производственного характера. Их невозможно было бы устранить в аэродромных условиях без значительной потери времени.

«200» с РЛС *Торий-А» (заводские испытания 1949 - 1950 г. г.)

Заводские летные испытания самолета «200» начались 9 сентября 1949 г. К этому времени микояновский И-320 (Р-1) находился на заводских испытаниях уже почти пять месяцев. Но самолет оказался «сырым», попытки устранить выявленные дефекты результатов не дали, и в ноябре 1949 г. заводские испытания И-320 (Р-1) были прекращены. Самолет передали в НИИ-17 для летной отработки и госиспытаний на нем станции «Торий-А». ОКБ Микояна сосредоточило свое внимание на втором экземпляре И-320 (Р-2), отличавшимся от первого заменой двигателей РД-45Ф на ВК-1, новой кабиной с улучшенным обзором и наличием противо-обледенительных устройств. Этот самолет начал полеты во второй половине декабря 1949 г. У А. И. Микояна имелся и «запасной» вариант: модифицированный в перехватчик одноместный истребитель МиГ-15, оснащенный РЛС «Торий-А» и вооруженный одной пушкой Н-37 (заводской шифр «СП»), Он не вполне отвечал требованиям ВВС, но его постройка и испытания давали дополнительную информацию о возможностях такого типа самолета. В конце ноября на «СП» также была установлена действующая РЛС «Торий-А» и началась ее летная отработка перед передачей самолета на госиспытания.

Ла-200

Первые испытательные полеты самолета «200», начавшиеся 16 сентября, проводили летчики С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев. Вначале полетный вес самолета составлял 9910 кг, так как на нем была установлена макетная РЛС. На первом этапе «200»-й показал отличные данные по скорости и скороподъемности. Максимальная скорость составила 1090 км/ч на высоте 3500 м, время набора высоты 5000 м - 2,35 минуты, 1000 м -5,85 минуты, потолок - 15200 метров. Вместе с тем обнаружились недостатки по устойчивости и управляемости самолета: большие усилия на ручке и педалях и тенденция к валежке вправо.

«200» с РЛС «Торий-А» (государственные испытания, 1950 г.)

Машина 1 декабря была возвращена на завод для доработок. Для ликвидации валежки элероны оснастили управляемыми триммерами, позволяющими сбалансировать самолет на любом режиме полета. Однако затем увеличением угла установки правого крыла на 15° кренение было и без того ликвидировано. Доработали также бус-терное управление и установили недостающее радиолокационное оборудование. В результате полетный вес возрос до 10205 кг, и предполагалось некоторое снижение летных характеристик. На аэродром «200»-й вышел вновь 13 января 1950 г. Первые же полеты показали, что недостатки практически устранены, валежки не наблюдалось.