Русские подводные лодки. Часть II - [18]

– двухцилиндровый бензомотор «Панар Левассор» мощностью 5 л.с., использовавшийся как привод электрогенератора («динамо»);

– электрогенератор постоянного тока на 105В, 35А;

– аккумуляторная батарея из шести элементов системы «Тюдор» емкостью 24 Ампер-часов;

– потребители электроэнергии: 38 электроламп накаливания и электроприборы.

В надводном положении работающий бензомотор вращал ротор генератора, ток от которого подавался к потребителям. Выхлопные газы бензомотора выводились в глушитель и через невозвратный клапан поступали в атмосферу. В подводном положении бензомотор не работал и питание потребителей осуществлялось от аккумуляторной батареи.

«Почтовый» на стапеле

Подводная лодка управлялась вертикальным рулем площадью 2,4 м2 и двумя парами горизонтальных рулей – кормовые площадью 2,2 м2 , носовые площадью 2,9 м2 . Кроме того, в корме размещался неподвижный стабилизатор площадью 1,7 м2 . Поворот вертикального руля осуществлялся рулевой электрической машиной, которая питалась так же, как потребители в системе электропитания.

На вооружении лодки состояло четыре бортовых торпедный аппарата конструкции С.К. Джевецкого с четырьмя торпедами, которые размещались по левому и правому бортам в нишах надстройки. Для наблюдения за поверхностью моря и выхода в торпедную атаку служил перископ варшавской фирмы «Фосс и К°», а также иллюминаторы в командирской рубке.

В состав экипажа лодки входили: два офицера (командир и помощник), 3 рулевых, 2 минных машиниста, 1 минер, 4 моториста.

Общая весовая нагрузка при водоизмещении порожнем (без топлива и воды) составляла 118,3 т, включая корпус 73,2 т: главные и вспомогательные механизмы с трубопроводами 19,8 т, электрооборудование 0,7 т, судовые устройства 3,6 т, системы 20,2 т, средства наблюдения 0,2 т, вооружение 0,5 т и снабжение 0,1 т.

Испытания

К концу 1906 г. постройка подводной лодки с единым двигателем была закончена, и началась подготовка к приемным испытаниям. Для проведения испытаний Главный морской штаб назначил комиссию во главе с капитаном 1 ранга М.Н. Беклемишевым. Лодку отбуксировали в Кронштадт, где намечалось провести первый этап испытаний – предварительную пробу механизмов и систем на швартовах.

29 ноября члены приемной комиссии впервые поднялись на борт лодки, чтобы оценить ее готовность к испытаниям. Но комиссия успела только опробовать работу бензомоторов в надводном положении при выхлопе в атмосферу и с полной изоляцией от атмосферы, когда из-за наступивших морозов испытания пришлось отложить на следующий год, а лодку оставить на зиму в Кронштадте.

Поскольку Морской технический комитет не разрабатывал для «Почтового» техническое задание на проектирование, «минимальные требования» к ее тактико-техническим элементам были предъявлены приемной комиссией непосредственно Металлическому заводу. В основном они сводились к следующему:

– надводная скорость под двумя бензомоторами не менее 10 уз.;

– подводная скорость не менее 6 уз.;

– дальность плавания соответственно 300 и 15 миль;

– глубина погружения не менее 18,3 м;

– скорость погружения не более 15 мин.;

– лодка должна быть пригодной для перевозки по железной дороге в неразобранном виде.

Летом и осенью следующего года ходовые испытания проводились в Морском канале близ Кронштадта в Бьерке (Выборгский залив). 29 сентября 1907 г. при проведении испытания на «непрерывный надводный ход» в течение 6 час., выяснилось, что по мере расходования бензина кормовая часть начинает всплывать, оголяя гребной винт. В связи с этим 240 кг свинцового балласта пришлось перенести в кормовую часть лодки. При испытаниях в Морском канале на развитие полного хода в надводном положении лодка достигала требуемой скорости 10,0 уз. 6 октября «на стопе» она погрузилась на 26 м, пролежав на грунте около 15 мин. При этом видимых деформаций корпуса обнаружено не было. Наконец 7 октября 1907 г. приступили к испытаниям работы бензомоторов под водой. Лодка в течение полутора часов ходила под водой. При этом все механизмы работали исправно, но уровень шумности был значительно выше, чем на других лодках. Причиной повышенного уровня шума являлась зубчатая передача – она не могла быть устранена. При последующих пробах механизмов удалось достичь надводной скорости 10,4 уз., подводной 5,6 уз.

«Почтовый» на Внутреннем Кронштадтском рейде

Результаты повторных приемных испытаний подводной лодки «Почтовый», проведенных в 1908 г.

Наименование ТТЭ	Результат испытаний
Надводная скорость (при мощности главных механизмов 270 л.с.)	11,6 уз.
Дальность подводного плавания полным . ходом (11,6 уз.)	340 миль
Дальность надводного плавания экономическим ходом (6,2 уз.)	530 миль
Подводная скорость	6,2 уз.
Дальность подводного плавания при скорости 6,2 уз.	27 миль
Время погружения	7 минут

30 октября комиссия продолжила 2,5-часовые подводные испытания, но из-за неисправности механизмов их пришлось прервать. По прибытии лодки в Кронштадт определили метацентрическую высоту, она оказалась равной в надводном положении – 0,14 м и в подводном – 0,35 м.

В целом комиссия признала «полную возможность надводного плавания под бензомоторами, но на небольшой глубине по причине несовершенства газового насоса. Она также отметила, что лодка в основном удовлетворяет предъявленным требованиям, за исключением еще не до конца выясненных максимальной подводной скорости и дальности плавания под водой. При надводном плавании давление в отсеках повышалось незначительно, но колебания его при неравномерной работе механизмов сказывались на физическом состоянии личного состава.