Русские подводные лодки. Часть II - [19]

По наблюдениям сопровождавшего лодку судна-конвоира, пузыри от выхлопных газов при легкой ряби поверхности моря были менее заметны, чем след от перископа. Главным демаскирующим фактором был масляный след, протяженностью 2-3 каб., наблюдаемый на расстоянии до 0,5 мили. В заключение комиссия выразила надежду, что после устранения замечаний, отмеченных в акте, «возможно ожидать выполнения лодкой условий заказа», т.е. времени подводного плавания 2,5-3 часа со скоростью не менее 5 уз. и скорости погружения не более 7 мин.

В течение зимы 1907-1908 гг. Металлический завод произвел ряд переделок: усовершенствовал балластную систему, заменил Гребной винт, увеличил площадь горизонтальных рулей, заменил якорное устройство и пр. 3 августа 1908 г. приемная комиссия после двухдневных испытаний в Бьерке отметила, что Металлический завод выполнил все пункты замечаний и подводная лодка подлежит приему в казну. В результате испытаний были определены окончательные тактико-технические элементы.

Во время испытаний были также успешно опробованы все четыре решетчатых торпедных аппарата С.К. Джевецкого путем практической стрельбы.

По своим тактико-техническим элементам новая лодка не уступала существовавшим тогда лодкам с аккумуляторными батареями, но от нее ожидали гораздо большего. Кроме того, она обладала присущими именно ей серьезными недостатками, которые не могли быть устранены при существовавшем тогда уровне техники.

Главным недостатком являлось несовершенство системы обеспечения работы бензомоторов под водой. Она состояла из многих жестко связанных между собой элементов, согласовать работу которых было почти невозможно. Сами по себе эти элементы обладали низкой надежностью и часто выходили из строя, что постоянно ставило подводную лодку на грань аварии.

Служба

30 сентября 1908 г. новая подводная лодка была зачислена в списки судов флота, а 12 марта 1909 г. вошла в состав Отряда подводного плавания, переформированного накануне войны в Бригаду подводного плавания Балтийского моря. Однако эксплуатация новой лодки в отряде представляла определенные трудности, поскольку она не имела аналогов среди лодок этого соединения и по сути дела являлась опытной. В связи с этим 4 июня 1909 г. «Почтовый» зачислили в Учебный отряд подводного плавания, и вновь назначенная комиссия в декабре 1909 г. начала ее комплексное обследование. Оно показало, что механизмы лодки нуждаются в капитальном ремонте. Тем не менее, комиссия подтвердила мнение о «полной возможности» подводного плавания с единым двигателем внутреннего сгорания и рекомендовала построить еще одну аналогичную лодку с учетом недостатков «Почтового». К недостаткам комиссия отнесла:

1. Недостаточную мощность газового насоса, не позволявшую использовать под водой второй бензомотор;

2. Рассогласованность работы пневмодвигателя, газового насоса и бензомотора, вызывающую резкие колебания давления воздуха внутри лодки;

3. Плохое функционирование системы замещения израсходованного воздуха и бензина;

4. Наличие демаскирующего масляного следа. Далее следовали недостатки, присущие всем малым лодкам: малое водоизмещение (134/146 т) и запас плавучести (9%), ухудшающие мореходность; стесненность внутренних помещений и затрудненное обслуживание механизмов; плохая обитаемость и высокое содержание отработанных газов внутри лодки. Комиссия также сочла опыты с подводной лодкой «далеко не законченными», а их продолжение в следующем году «в вышей степени желательным».

«Почтовый» освободили от выполнения учебных задач, но уже в августе 1910 г. вновь зачислили в состав Отряда подводного плавания.

«Почтовый» в надводном (вверху) и в подводном положении (внизу)

Дальнейшая эксплуатация подводной лодки с единым двигателем подтвердила выводы комиссии и выявила другие особенности работы бензомоторов под водой. На основании опыта эксплуатации были составлены инструкции обслуживания систем и механизмов, невыполнение которых грозило аварией, а в худшем случае катастрофой.

Так, например, с увеличением глубины погружения производительность газового насоса постепенно падала, и на глубине 11 м он вообще прекращал откачивать выхлопные газы из глушителя в воду, нарушая режим работы бензомотора. С глубиной также уменьшался объем отработанного воздуха, поступавшего от пневмодвигателя внутрь лодки и засасываемого карбюратором бензомотора, поэтому «проскакивание» определенной глубины погружения 11 м инструкцией строго воспрещалось, хотя с точки зрения прочности предельная глубина составляла свыше 30 м, и для регулировки работы бензомоторов иногда даже приходилось всплывать на поверхность. В результате постоянно существовала «страшная зависимость» безопасности плавания от работы газового насоса, пневмодвигателя и ошибочных действий рулевого и горизонтальных рулей («горизонтальщика»).

Обитаемость «Почтового» была крайне плохой. Стесненность внутрилодочных помещений, фактическое отсутствие отопления из-за нехватки электроэнергии и даже примитивного камбуза отрицательно влияли на самочувствие личного состав, вызывая быструю утомляемость и чувство апатии. Для отдыха подвахтенных матросов уже в процессе службы были устроены четыре импровизированные койки над цистернами в кормовой части лодки. Об условиях службы на «Почтовом» еще в 1908 г. писал доктор П.К. Гейман – флагманский врач Учебного отряда подводного плавания: «При полном подводном ходе атмосфера лодки оказывается насыщенной мглой водяных паров, которые доходят до степени синеватого дымка. Колебания в давлении внутрилодочной атмосферы чувствительны. Реакция на барабанные перепонки дает себя знать гораздо чувствительнее, чем в водолазном шлеме, и должна быть объяснена частотой колебаний давления внутрилодочного воздуха. Это подтверждается полным совпадением неприятного ощущения в ушах с момента неравномерной работы моторов».