Русские подводные лодки. Часть II - [17]

Устройство

В поперечном сечении корпус лодки представлял собой две полуокружности (по бортам), соединенные прямыми линиями. Радиус полуокружностей плавно уменьшался к оконечностям лодки. Поперечный набор со шпациями 0,5 м выполнялся из угловой стали размером 75x75x8 мм и был усилен флорами толщиной 10 мм. Внутренними продольными связями и одновременно стенками балластных цистерн служили два стрингера толщиной 12 мм. Вертикальный киль высотой 0,37 м и шириной 0,24 м выполнялся из 12-мм стальных листов. Внутри киля размещался свинцовый балласт массой 14,8 т. Килевой лист из листовой стали в средней части корпуса имел толщину 12 мм. Набор корпуса обшивался стальными листами толщиной 10 мм, рассчитанными на глубину погружения 30 м. В верхней части корпуса находилась прочная надстройка размером 23x1,4x0,5 м, игравшая роль поплавка в надводном положении. Она также изготавливалась из 10-мм стальных листов. В средней части корпуса над настройкой была устроена небольшая боевая (командирская) рубка с перископом, а в кормовой части находилась вентиляционная труба.

Две прочные переборки делили корпус на три отсека. В кормовой части помещались: масляная система вместимостью 0,82 т, машинное отделение, помещение для команды; в носовой: бензиновая цистерна вместимостью 2,5 т. Балластная система в основном занимала среднюю часть лодки. Она состояла из двух трюмных балластных цистерн емкостыо 4,5 т и 3,7 т водяного балласта. Двух бортовых – по 3 т и двух компенсационных (для замещения израсходованного сжатого воздуха) по 1,5 т каждая. Бортовые и компенсационные парные цистерны образовали в средней части лодки проход из носового отсека в кормовой. Кроме того, в носовой части размещалась кольцевая балластная цистерна емкостью 1,35 т, в надстройке – верхняя носовая дифферентная цистерна – 0,8 т и еще одна кольцевая вокруг рубки – 1,0 т. Последняя предназначалась для регулирования плавучести. Цистерны могли продуваться на глубину до 30 м. Перед погружением, чтобы поставить лодку на ровный киль, сначала заполнялась дифферентная цистерна, затем открывали кингстоны и клапаны остальных балластных цистерн. При этом трюмные цистерны заполнялись полностью, а бортовые – частично. Форма корпуса лодки была далека от оптимальной, модельные испытания в Опытовом бассейне не проводились.

Энергетическая установка «Почтового» была одновальной и состояла из двух главных 4-цилиндровых бензомоторов фирмы «Панар и Левассор» мощностью по 130 л. с. (2x130 л.с.). Бензомоторы были установлены по бортам машинного отделения и работали на гребной вал, расположенный в диаметрали лодки, через зубчатую передачу. Их валы имели разобщительные муфты и при надобности могли отключаться от зубчатой передачи. При надводном плавании воздух в карбюраторы бензонасосов засасывался из внутренних помещений лодки, куда, в свою очередь, поступал через открытый верхний люк. Выхлопные газы направлялись в глушитель и через невозвратный клапан выходили непосредственно в атмосферу. В качестве глушителя использовалась часть внутреннего пространства надстройки объемом около 10 м3 .

Наибольший интерес в проекте С.К. Джевецкого представляет система обеспечения работы бензомоторов под водой. Она включала в себя следующие составные части:

– компрессор для сжатия газов (газовый насос системы Эльвиля) производительностью 900 м3 /час;

– привод газового насоса – поршневой воздушный (пневматический) 5-цилиндровый двигатель вертикального типа мощностью 60 л.с.;

– 45-50 воздухохранителей (баллонов) со сжатым воздухом под давлением 200 атм общей емкостью около 11 м3 и массой 2,5 т;

¦- детандер, понижающий давление с 200 атм до рабочего давления пневмодвигателя 18 атм;

– воздушный компрессор для пополнения воздухохранителей системы Уайтхеда (изготовления Металлического завода) производительностью 0,36 м3 /час;

– привод к воздушному компрессору

– четырехцилиндровый бензомотор мощностью 60 л.с.;

– две отводные трубы с отверстиями по всей длине, выведенные под днище лодки по обе стороны киля.

Функционирование системы обеспечения работы бензомоторов под водой осуществлялось следующим образом. Одновременно с запуском левого бензомотора (правый бензомотор не запускался из-за недостаточной производительности газового насоса) воздух из воздухохранителей под давлением 200 атм поступал в детандер, где давление понижалось до 18 атм, и оттуда направлялся на вход пневмодвигателя, который приводил в движение газовый насос. Воздух перед поступлением в пневмодвигатель предварительно подогревался в специальном подогревателе за счет теплоты выхлопных газов. Отработавший воздух из пневмодвигателя под давлением 1,2 атм выпускался в машинное отделение, т.е. во внутреннее пространство лодки, оттуда засасывался карбюратором бензомотора. Выхлопные газы от бензомотора поступали в глушитель, оттуда газовый насос непрерывно откачивал их через отводные трубы за борт. Через отверстие в отводных трубах выхлопные газы под давлением 1,2 атм выходили в воду в виде мелких пузырей, оставляя на поверхности след, демаскировавший лодку.

Система электроосвещения внутренних помещений была автономной и включала в себя: