Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. - [80]

В целом со снабжением армии автомобилями в 1916 г. обрисовалось неутешительное положение. С 25 сентября по 13 ноября 1915 г. отправлено было из США в Россию 1880 «повозок Студебеккера» пятью пароходами (из них один, «Сигурд» с 13 машинами, пропал в пути) и приготовлены к отправке еще 120^{610}, а предполагалось (в ноябре 1915 г.) заказать за границей (в США, Франции, Италии) 2541 машину в счет потребности, рассчитанной по середину 1916 г. (общий размер ее — 3012 полуторатонных и 372 однотонные машины)^{611}.[153] Когда ГУГШ снова затребовало ассигнования на закупку автомобилей 1712 тысяч руб., то в основном рассчитывал на заказы у иностранных фирм. Но междуведомственное совещание отказало ввиду того, что «надеяться на возможность покупки автомобилей за границей в настоящее время совершенно не приходится». То есть если и купить, то «едва ли удастся» доставить их в Россию — «за крайней ограниченностью свободного фрахта». Поэтому ГУГШ получило, санкцию междуведомственного совещания на приобретение машин лишь в России — на 152 тысячи руб.^{612} Однако в 1917 г. выявилось отсутствие машин на русском рынке.

Обнаружилось также, что тяжелой артиллерии особого назначения грозила «полная потеря боеспособности» из-за неудовлетворительного ремонта тракторов^{613},[154] и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских, и отсутствовала возможность их быстро завести. Это «сейчас невозможно, — писал начальнику ГАУ Леховичу Барсуков 25 августа 1917 г., — за отсутствием на русском рынке машин, а также [ввиду] трудности собрать необходимый технический персонал». Надо было срочно организовать «где-либо в тылу» большую мастерскую, переместив туда технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей «и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе»^{614}.[155]

В поиске решения проблемы Барсуков предложил ГАУ привлечь к ремонту мастерские так называемого Депо машин и Тракторной роты 1-й запасной тяжелой артиллерийской бригады, расположенные в Царском Селе, — «при условии перемещения этих мастерских из Царского Села в район по линии железных дорог Тула — Орел — Курск, и во всяком случае не южнее Харькова, чтобы не завозить слишком далеко предметы тяжелой артиллерии, получаемые через Архангельск и требующие сборки в мастерских». Начальник этих мастерских Н.И. Фонштейн, возражая, доложил ГАУ, что выполняемая ими работа по приему, сборке и «обладке» поступающих из-за границы гусеничных тракторов и автомобилей «так громадна по сравнению со средствами мастерской», что Депо «едва справляется» «по причине… незначительного количества работников и станков». В день удается собрать 7–8 грузовых автомобилей, между тем «уже сейчас… прибыло до 200 тракторов и 70 грузовых автомобилей», а «ожидается прибытие вдвое большего количества машин». Мощность Тракторной школы «также слишком мала для того, чтобы она могла принимать посторонний ремонт», да это и вредно для обучения шоферов. Переориентация Депо разрушила бы, предупреждал Фонштейн, «снабжение машинами частей тяжелой артиллерии», притом без существенной пользы — «опять же ввиду бедности оборудования мастерских Депо», «незначительности технических средств»^{615}. Гужевая транспортировка для ТАОН не годилась.

Во 2-й запасной бригаде тяжелой артиллерии остро не хватало тракторов и грузовиков, но «если бы и были отпущены автомобили, — рапортовал в сентябре 1917 г. в MBО командир бригады, — то обслуживающий их персонал так плохо обучен, что в самом скором времени все машины ломаются настолько основательно, что пользоваться ими нет возможности»^{616}.[156] Фонштейн обращал внимание и на еще большую угрозу: вскоре «в ТАОН вольется новая большая партия автомашин» и гусеничных тракторов (сейчас на фронте 30 гусеничных тракторов, а будет около 600), фронтовые автомастерские к ремонту их не приспособлены, и «положение еще более ухудшится». К этой деятельности подключится и Депо, если его усилить и «дать ему возможность скорее разгрузиться от машин, получаемых из-за границы и идущих на переформирование, на фронт»[157]. Но решение было принято иное. В ноябре 1917 г. Фонштейн рапортовал ГАУ: «Переезд Депо машин в Ростов закончен. К работам по сборке тракторов [в] Ростове уже приступлено и [в] скором времени отпуск вполне собранных тракторов будет продолжаться по-прежнему»^{617}.

Заслуживает внимания упоминание в одном из исследований о том, что еще около 1911 г. в России «формировалось» и «собственное тракторостроение»; автор ссылается на данные Я.М. Гольберга^{618}. Но Гольберг не утверждал ничего больше того, что перед войной в России изучали возможности применения в сельском хозяйстве тракторов и — с этой точки зрения — сравнивали различные образцы закупаемых за границей машин[158].

1911 г., принимаемый за начало русского тракторостроения, — это отголосок борьбы 1940-х гг. против «раболепия и преклонения перед иностранщиной», за русский технический приоритет против американской даты 1912 г.