Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. - [81]

Подразумевается, что в 1911 г. изобретатель Я.В. Мамин построил (не «выпустил», как писали в 1940-х гг.) первых два гусеничных агрегата разной мощности, громоздкие и неповоротливые, но все же действовавшие, как опытные образцы, и добивался официальной экспертизы, чтобы получить поддержку от Министерства земледелия. Обращаясь к министру А.В. Кривошеину в марте 1912 г., он писал, что «это дело под силу не частным лицам, а только государству» (финансовую устойчивость его фирмы опыт с тракторами подкосил), и просил правительство «принять в свои руки изготовление тракторов». Оно и взяло в свои руки его завод с началом войны, чтобы делать там «токарные станки для изготовления шомпольных гранат и мин». В дальнейшем, после 1917 г., Мамин продолжал конструирование тракторов^{619}.

План снабжения крепостей автомобилями и тракторами, рассчитанный на исполнение в течение 10 лет, был составлен в 1912 г., но помешало отсутствие денежных средств, и поставки тракторов до войны не производились^{620}. В середине 1913 г. именно по этой причине ведомство земледелия ставило вопрос о беспошлинном пропуске тракторов («исключительно по тем соображениям, что производство этих машин у нас не установилось»). Даже в изготовлении таких менее сложных агрегатов, как локомобили, система покровительства с «выдачей премий за производство внутри Империи не оправдала возлагавшихся на нее надежд», ее влияние на увеличение производства локомобилей «оказалось незначительным»; вся надежда была на казенные заказы — как на сельскохозяйственные машины, так и на автомобили^{621}. В цитируемом Гольбергом документе говорится о предполагаемом заказе Министерством земледелия 80 гусеничных тракторов заводу Котляренко — Шестернева в Самаре. «Если бы этот завод получил еще заказ на 20 машин упомянутого типа, — сообщал Автомобильно-авиационный отдел ЦВПК Г.Г. Кривошеину 20/21 января 1917 г., — то он мог бы развиться в смысле технического оборудования и приобрести в Саратове один из готовых заводов, занятых изготовлением двигателей внутреннего сгорания для нужд волжского пароходства». Отдел считал, что с точки зрения реально ощущаемых потребностей имелись основания для создания в России двух заводов с выпуском по 1500 тракторов в год. Все эти предположения, писал Гольберг, не осуществились^{622}.

В постановке ремонта автомобилей военное ведомство связывало надежды с постройкой завода АМО. В литературе распространено представление, будто Рябушинские строили этот завод на собственные средства^{623} и он к 1917 г. уже действовал^{624}. Но Рябушинские, как и все русские фирмы, бравшиеся строить автомобили, получали казенные ссуды и авансы, а цены по заказам включали погашение оборудования и построек^{625}. Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками^{626}. Способность же отечественных машиностроительных компаний изготовлять столь сложные станки не засвидетельствована; о каких-либо попытках Рябушинских адресоваться к этим компаниям не известно. Таким образом, речь могла бы идти лишь о том, что завод АМО в 1917 г. в построенных корпусах «готовился приступить» к сборке грузовиков «фиат»^{627}.[160]

16 июня 1917 г., несмотря на принятое за месяц до того решение комиссии Маниковского «постройку и оборудование завода продолжать», правление объявило рабочим о расчете. Закрыть завод Рябушинским не удалось из-за сопротивления, оказанного рабочими и служащими, добивавшимися передачи предприятия в собственность военного ведомства; они захватили завод, и правление получило основание заявить, что «слагает с себя ответственность за возможные последствия». Г.Г. Кривошеий, ведавший в Военном министерстве постройкой автомобильных заводов, 13 июля 1917 г. уверял Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне, что станки, отправленные из Америки, уже в пути, движутся из Владивостока, и что поэтому можно «ставить вопрос и об использовании завода для постройки новых автомобилей», но комиссия высказалась за «срочный пересмотр договора», заключенного с Товариществом 27 февраля 1916 г. Вместо постройки новых автомобилей комиссия отводила заводу роль «крупной ремонтной мастерской», что в тех условиях больше соответствовало интересам фронта. В августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством «о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок», выпускать же собственные автомобили завод не мог. 14 октября на заседании Особого совещания по обороне директор завода утверждал, что на заводе получено «уже машин 60%, [еще] 20% — прибыло во Владивосток, а остальные 20% машин и запасных частей готовы к отправке в Америке». В конечном счете, поглотив технические средства и специалистов «Русско-Балтийского завода», АМО в 1917 г. все же начал сборку грузовиков «Фиат»^{628}.

Специалисты отмечали сдвиги, наметившиеся в производстве различных узлов автомобилей. В ноябре 1915 г. сообщалось, что «в.России одним заводом уже начато с большим успехом фабричное производство магнето по испытанным образцам», уже поставлено производство рессор на рессорной фабрике Мохова, «выпускающей превосходный по качеству товар», но карбюраторы «фабричным способом еще не изготовляются», не дается также изготовление радиаторов