Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. - [82]
Рассчитывая начать в России производство запасных частей, ГВТУ в январе 1917 г. намечало дать заказ на шестерни, коробки передач и дифференциалы листопрокатному заводу «Влохи», эвакуированному в столицу империи из Варшавы. Ведомство считало его «единственным заводом, подготовленным к исполнению заказа на зубчатые колеса». При этом выяснилось, что заводу надо будет дать аванс на закупку около 4 тысяч пудов хромоникелевой стали, а также на устройство специальных печей для термической обработки этой стали и на усиление фрезерного отдела станками, причем их предполагалось «достать на местном рынке»>{630}. Таким образом, речь шла лишь о замысле на будущее.
Сравнительно легко устанавливалось автомобильное производство в той его части, которая и ранее была привычной: многие заводы и мастерские изготовляли шасси, кузова. Но для утверждения действительно специальной автомобильной промышленности определяющее значение имела способность предприятий обеспечивать «самодвижущиеся повозки» моторами.
Самолеты и двигатели
В области конструирования летательных аппаратов, как и автомобилей, российская инженерная мысль не отставала от мировой науки. Чисто российских конструкций, не являвшихся переделкой французских или немецких, было немного, но среди них имелись «просто удачные» машины>{631}, достаточно назвать работы конструкторов И.И. Сикорского и Д.П. Григоровича. Решающую же роль в развитии авиации играло массовое изготовление специальных двигателей, но это предполагало другие возможности, другой уровень развития промышленности.
Отчитываясь за свою работу в течение 1911 г., Военное министерство докладывало царю, что в России уже могут изготовляться «все предметы воздухоплавательного имущества за исключением воздухоплавательных двигателей и немногих точных приборов… Попытки некоторых русских заводов изготовлять двигатели не дали благоприятных результатов»>{632}. Перечислив «все, что было сделано» для постановки производства авиационных двигателей в России, Сидоров в 1940-х гг. нашел, что русская авиация «не получила собственной моторной базы»>{633}. Дальнейшее тщательное изучение источников рядом историков авиационного дела подтвердило этот вывод. Анализ положения, создавшегося к ноябрю 1916 г. в снабжении фронта самолетами, привел авиационное ведомство к заключению, что невозможно исполнить «хотя бы минимальную программу русского аэропланного строительства», сводившуюся при этом примерно лишь к трети полного плана снабжения армии. Потребность фронта достигала 3375 самолетов. Русские заводы в этот момент были заняты заказами в общей сложности на 2290 самолетов, но 80% из них строить не имело смысла, потому что для них не было моторов: налицо 525 — «15% требуемого количества», не считая устаревших и непригодных (1933 шт.). Не хватало 1765 шт. Управление ВВФ признавало, что «рассчитывать на производительность русских моторных заводов в размерах, сколько-нибудь способных выполнить этот пробел в моторах, не имеется достаточных оснований». Слабую надежду «хотя бы частично исправить» это «катастрофическое положение» Управление видело в том, чтобы «провести в жизнь обмен с союзниками предметов авиации на сырье, которое мы могли бы им дать». На конференции в Петрограде в январе 1917 г. союзники согласились разместить заказы на 3200 самолетов, в том числе во Франции — на 2200>{634}. Как считает М.Ю. Мухин, «можно с высокой степенью вероятности предположить», что, не произойди в феврале — октябре 1917 г. «известных событий», российская авиационная промышленность «могла бы достичь» больших успехов, но в реальности ничего не остается, как «зафиксировать горький итог — в годы Первой мировой войны российская авиапромышленность удовлетворила потребности армии по самолетам на 9%, а по моторам — на 5%»>{635}.[162]
Сослагательное наклонение традиционно помогает в подобных случаях примириться с действительностью: в России «удалось создать современные авиационные двигатели», будто бы даже «превосходящие иностранные», но не получилось развернуть их производство — помешала «недооценка возможностей» царской бюрократией с ее «преклонением перед иностранными образцами»; «привязанность к заграничным фирмам руководителей Военного ведомства, вопреки здравому смыслу» (как и с заказами «грузовозов» или снарядов) побуждала царскую администрацию «всячески тормозить изготовление в России отечественных двигателей». Но и здесь помимо бюрократической косности сказывалось еще и то, что отсутствовала возможность «воспользоваться опытом создания двигателей в автомобильной промышленности (ее в России не было)». Не только в постановке массового производства авиационных двигателей не произошло существенного сдвига, но и в конструировании отмечается отставание: «отдельные талантливые изобретатели двигателей» по известным причинам «не могли достигнуть в условиях царского самодержавия успехов»>{636}.
Счет, предъявленный царской бюрократии, представляется справедливым, если учитывать, что часть его тяжести солидарно несли хозяева промышленности. Пожелание о мерах «к развитию выделки на русских заводах авиационных моторов» Дума адресовала Военному министерству при рассмотрении сметы ГУГШ на 1913 и 1914 гг., и тогда думцам был представлен ведомством успокоительный ответ: меры принимаются. «С этою целью заказы передаются исключительно русским заводам, и только незначительная часть приобретается за границею в качестве образцов» — это что касается самих воздушных судов. Но обеспечение авиации двигателями «достигнутым еще считаться не может» «ввиду технических трудностей их изготовления». В отчете царю, впрочем, положение было представлено в более светлом тоне: «В настоящее время почти все предметы… в том числе… аэропланы и моторы к ним, строятся на русских заводах. За границей приходится приобретать лишь самое ограниченное число предметов, требующих для своего изготовления специальных условий»
