Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. - [78]
Опираясь на сообщение журнала «Автомобилист» 1913г., Н.П. Ионичев указывает, что автомобильный отдел «Русско-Балтийского завода» выпускал «до 200 автомобилей в год» — «грузовые и легковые автомобили», якобы «целиком из узлов своего производства»>{594}. По данным Воронковой, завод был рассчитан на годовой выпуск даже 250 машин[147], но «не смог достичь расчетной производительности… встретившись с непреодолимыми трудностями»: из-за высоких пошлин ввоз используемых материалов и частей обходился дорого. Всего «Русско-Балтийский завод» выпустил, по одним сведениям, 451 машину за 1910–1915 гг., то есть в среднем не по 200–250, а по 75 в год. По другим, более полным и надежным сведениям, выпуск достиг 623 шт. за 1909–1918 гг., то есть в среднем свыше 60 машин в год>{595}.[148] В 1916 г. «Русско-Балтийский завод» не делал все у себя, а получал из-за границы (через Стокгольм) необходимые для производства автомобилей сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, тросы, шурупы, винты, болты, различные материалы. С конца 1914 г. завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. Это и есть та автомобильная промышленность, какой реально располагала Россия в 1914–1917 гг.: по оценке Шугурова, «единственный, пусть небольшой, автомобильный завод»>{596}.
При «самой широкой» оценке (как это представлялось к ноябрю 1915 г.), с начала войны до середины 1916 г. фронт нуждался в 24 526 автомобилях и 16 455 мотоциклах, 23 905 самокатах, половину всех этих машин еще только предстояло заказать. «Предметы предстоящей заготовки в главной массе, к сожалению, относятся к числу не изготовляемых в России», — докладывало ГВТУ Особому совещанию по обороне; лишь «часть поставки», «вероятно, представится возможность разместить в России» (в том числе самокаты, часть шин, броню, кузова для санитарных автомобилей), но приходилось считаться с перегруженностью заказами одних заводов и неустроенностью других после эвакуации на новом месте. Освоивший шины рижский «Проводник» как раз обосновывался на новом месте, а «Треугольник», во-первых, проводил у себя переоборудование и расширение, а во-вторых, не мог изготовлять шины для основного количества приобретаемых за границей, в США (хотя европейские изделия были выше качеством), автомобилей, не имея на съемные обода патента и специальной фасонной стали. Сама возможность заказа за границей недостающих машин и материалов зависела от согласия союзников>{597}.
В Реутове под Москвой с марта 1914 г. начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское а. о. Делагэ» (Delahaye). Этому обществу Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики — в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося «не позже апреля 1914 г.». Такое обещание имело принципиальное значение для учредителей «Русского а. о. Делагэ». Как и прочими соискателями концессии, этой компанией «вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов». Уже одно только обещание помощника военного министра побудило французов, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей, основать упомянутое «русское а. о.», и, собрав капитал в миллион рублей, оно заключило контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.
Совместно с ГВТУ «Русское а. о. Делагэ» выработало технические условия для грузовых автомобилей и «неоднократно ходатайствовало о выдаче ему заказа». Но к 10 декабря 1915 г. заказ еще не состоялся; Е.А. Данилов, брат начальника Канцелярии Военного министерства (в 1914 г. член правления Общества «Руссуд»>{598}), представлявший фирму в переговорах с военным ведомством, уведомил Лукомского, что фирма уже понесла расходы, основываясь на обещании Вернандера, и если дело с оформлением договора не сдвинется, то он не сможет больше «удержать французскую группу директоров от ходатайства через их правительство о выдаче этого заказа»>{599}. Такие ходатайства, как известно, обладали повышенной весомостью.
Лукомский запросил в ГВТУ справку, и выяснилось, что, наряду с обществом Делагэ, предложения учредить в России автомобильные заводы сделали и другие заграничные фирмы; одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности обратилось к русским заводчикам. К концу 1915 г. отмечалась активность шести русских фирм, рассчитывавших получить поставку. Из них «уже строил автомобили» один только «Русско-Балтийский вагонный завод», при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. «свелось к минимуму»: магнето, карбюраторы, обода колес «и некоторые другие»>{600}. Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте[149]. Среди остальных пяти фирм о той или иной причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские компании П. Ильина в Москве, за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов» (вскоре, однако, вопрос о заказе этой фирме «отпал» из-за увеличения запрошенной цены
