Российский императорский флот, 1913 г. - [36]

Такъ во Франціи выяснено, что боевой единицей слѣдуетъ считать не одинъ аэропланъ, а шесть аэроплановъ. Отрядъ изъ шести аэроплановъ дѣйствуетъ безъ отказа при условіи возложенія одной и той же задачи на каждый изъ шести аэроплановъ порознь.

Слѣдуетъ такъ же имѣть въ виду, что практически достигнутые результаты особенно въ области авіаціи повышаются съ каждымъ днемъ. Дѣйствительно, человѣческій геній ни въ какой иной отрасли не дѣлаетъ такихъ поразительныхъ успѣховъ какъ въ авіаціи.

Рекорды слѣдуютъ одинъ за другимъ и побиваются со стремительностью поразительной.

Теперь летаютъ во всякую погоду, и наши и заграничные смѣлые авіаторы борятся успѣшно почти съ бурею.

Прогрессъ въ дѣлѣ замѣтенъ огромный.

Перечислимъ хотя бы послѣдніе рекорды, засвидѣтельствованные оффиціально.

Рекордъ высоты 5.450 метровъ установленъ Le— gagneux.

Рекордъ продолжительности безъ спуска Fourny — 11 ч. 1 м. 29 1/5 сек.

Рекордъ разстоянія — Fourny—1.017 километра.

Рекордъ наибольшей скорости на Ньюпортѣ 170,77 кил. при полетѣ по кругу длиной 10 километровъ.

Время авіаціонныхъ митинговъ, время демонстрированія полета передъ толпой на аэродромѣ миновало. Оно смѣнилось зрѣлищемъ такихъ грандіозныхъ перелётовъ какъ Парижъ — Мадридъ, Парижъ — Римъ, Севастополь — Петербургъ.

На ряду со спортивными успѣхами авіаціи успѣшно движется примѣненіе аэроплановъ въ военномъ дѣлѣ для военныхъ цѣлей.

Никакая война, безъ примѣненія аэроплановъ въ будущемъ, уже немыслима. Развѣдка воздушная, въ настоящее время является непремѣннымъ дополненіемъ развѣдки кавалерійской или иной.

Польза оказываемая аэропланами въ военномъ дѣлѣ заставляетъ искать и примѣненія ихъ въ дѣлѣ морскомъ. Почти всѣ государства одновременно взялись за постройку морскихъ аэроплановъ или гидроаэроплановъ, т. е. аэроплановъ приспособленныхъ для спуска на воду, поставленныхъ на поплавки той или иной формы или системы.

Аэропланостроеніе

Все больше и больше вырастаетъ надежность дѣйствія аэроплановъ, а вмѣстѣ съ ней растетъ и увѣренность летчика въ благополучномъ разрѣшеніи заданной задачи. Увеличивается прочность летательныхъ аппаратовъ. Пропадаютъ нелѣпости сплошь и рядомъ встрѣчавшіяся раньше, какъ напримѣръ, стальная проволока выдерживающая 1.000 клг. нагрузки ввертывалась въ стяжку или крѣпилась къ болту невыдерживающему и 100 клг. усилія.

Вездѣ, гдѣ возможно, вмѣсто дерева, не увеличивая общаго вѣса аппарата, вводится металлъ. Каждую деталь аппарата, предъ постановкой на мѣсто, стараются испытать въ тѣхъ условіяхъ при какихъ ей придется работать въ полетѣ.

Чтобы получить большую увѣренность въ прочности вполнѣ собраннаго аэроплана производится его испытаніе нагрузкой, подвѣсивъ аэропланъ плоскостями внизъ и насыпая на плоскости равномѣрный слой песку, доводя грузъ его до величины въ три раза превосходящій давленіе воздуха на плоскости при полетѣ.

Лабораторные опыты и тщательное изученіе летательныхъ аппаратовъ и условій полета привели къ тому, что современному аэроплану придаютъ форму наивыгоднѣйшую въ полетѣ. Какъ плоскостямъ, такъ и различнымъ стойкамъ и деталямъ придаютъ форму наивыгоднѣйшаго сопротивленія въ воздухѣ, наиболѣе благопріятную для плавнаго обтеканія поверхностей ихъ струями воздуха. Различныя стяжки и проволоки ставятся только тамъ, гдѣ онѣ дѣйствительно необходимы. Словомъ стремятся къ наивозможному уменьшенію сопротивленія воздуха при полетѣ.

Уменьшеніе сопротивленія воздуха въ полетѣ ведетъ къ увеличенію скорости полета. Аэропланъ держится на воздухѣ только своею скоростью, слѣдовательно, чѣмъ больше скорость аппарата тѣмъ больше и его остойчивость. Чѣмъ скорѣе летитъ аэропланъ, тѣмъ помимо прочихъ выгодъ, легче поддерживать на немъ равновѣсіе.

Моторъ

Ни къ какимъ другимъ механизмамъ не предъявляютъ столькихъ взаимноисключающихъ одно другое требованій, какъ къ авіаціоннымъ моторамъ.

Отъ авіаціонныхъ моторовъ требуется: надежность дѣйствія, такъ какъ остановка мотора въ воздухѣ можетъ быть гибельна для летчика; возможность продолжительной работы, обезпечивающей продолжительность полета; простота управленія, такъ какъ на современномъ аэропланѣ во время полета моторъ предоставленъ самому себѣ и ухода за двигателемъ нѣтъ никакого; экономичность дѣйствія, важная для уменьшенія вѣса горючаго и увеличенія продолжительности полета, плавность хода двигателя, такъ какъ всякая тряска разрушительно дѣйствуетъ какъ на самый двигатель такъ и на аэропланъ и наивозможно малый вѣсъ двигателя при наибольшей его мощности.

О вѣсѣ всякаго двигателя судятъ по его удѣльной мощности, т. е. по отношенію гдѣ и есть вѣсъ мотора, а Р его мощность, — иными словами о вѣсѣ приходящемся на единицу мощности мотора, т. е. на 1 лошадиную силу.

Въ настоящее время паровые двигатели вѣсятъ болѣе 100 клг. на 1 силу, моторы со взрывчатой смѣсью иди двигатели внутренняго горѣнія судовые вѣсятъ 30–50 клг., моторы автомобилей отъ 8—10 клг. и наконецъ авіаціонные моторы вѣсятъ отъ 1,5 до 4 клг. на одну лошадиную силу.

Удѣльную мощность мотора ~ конструкторы всегда стараются сдѣлать возможно меньшей. Къ этой цѣли можно подойти двумя способами. Уменьшая вѣсъ мотора не мѣняя его мощпости или увеличивая, при томъ же вѣсѣ, мощность мотора. При постройкѣ его выбираютъ матеріалы наибольшаго сопротивленія, а также въ предѣлахъ возможнаго, рискуютъ оставляя меньшій запасъ прочности въ различныхъ деталяхъ мотора. Этими средствами достигается то, что моторъ выходитъ въ своихъ частяхъ тоньше, иными словами, какъ бы „обстругиваютъ моторъ".