Россия. ХХ век начинается… - [26]
Вначале французские конструкторы добились значительных успехов. В 1884 году Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль «Франция» с электрическим мотором мощностью 9 л.с. Оболочка корабля была асимметричной «рыбообразной» формы, отличающейся меньшим лобовым сопротивлением и большей устойчивостью, чем веретенообразные оболочки. В ней находился баллонет объемом 438 м³, разделенный вертикальными перегородками на три части с целью уменьшения перетекания воздуха. Длинная гондола более равномерно распределяла нагрузку на оболочку, а впервые установленные горизонтальные рули позволяли динамически управлять высотой. Еще одним новым техническим решением стала установка перемещаемого вдоль гондолы груза, посредством которого изменялся дифферент дирижабля. Крейсерская скорость в 23 км/ч позволяла успешно бороться со слабым ветром. Дирижаблями «Франция» начали оснащать воздухоплавательные части французской армии. Главное инженерное управление Генерального штаба России приобрело для Черноморского флота три таких воздушных корабля, которые были так и названы – «Черноморами». Дирижаблям этого типа, правда, недоставало маневренности и высотности, и начальникам воздухоплавательных рот было запрещено летать над побережьем[149].
На вооружение французской армии в 1902 году состояли два военных дирижабля – мягкий «Астра» и полужесткий «Лебоди». Один корабль второго типа был заказан Генеральным штабом России для Балтийского флота, где получил созвучное наименование «Лебедь».
Один из организаторов Французского аэроклуба граф де ла Мерт учредил премию в 100 тысяч франков тому, кто облетит вокруг Эйфелевой башни на дирижабле. Бразильский приезжий спортсмен Альберто-Педро Сантос-Дюмон 13 ноября 1899 года на легком аппарате собственной конструкции облетел ее со скоростью 20 км/ч. Премия была поделена по указанию рекордсмена между его механиками и парижскими бедняками. Бразильское правительство К. Саллера направило Сантос-Дюмону премию в том же денежном размере и Золотую медаль[150].
Аэронавт получил и звание почетного члена Лондонского аэроклуба, и поздравления из-за океана от Томаса Эдисона и Сэмюеля Лэнгли[151].
Сантос-Дюмон летал на своем последнем дирижабле с такой ловкостью и виртуозностью, что даже пользовался им вместо автомобиля. Он отправлялся на нем в парк, на ипподром и на военные парады. Тогда это считали очередным чудачеством заокеанского миллионера – за пять лет он успел испытать одиннадцать моделей дирижаблей.
С этого момента началось строительство дирижаблей в индустриальных странах Европы.
В России Главное инженерное управление заняло противоречивую позицию в вопросах разработки дирижаблей. К.Э. Циолковский в 1892 году представил законченный проект «Аэростата металлического, управляемого». Генерал-прокурор Сената и будущий председатель Всероссийского Императорского аэроклуба граф И.Б. Стенбок-Фермор ответил, что «соображения автора не заслуживают внимания»[152].
Позволю себе усомниться в том, что сей генерал от инфантерии когда-нибудь задумывался об отсутствии в стране заводов по производству алюминия и вообще вряд ли представлял, что это такое. С точки зрения технологии дефицитный «летучий металл» можно было заменить жестким перкалем или медной дюймовой фольгой.
Ответ лежит в иной плоскости. Во-первых, Государственная дума вместо запрашиваемых Особым совещанием 15,3 миллиона рублей выделила на развитие военного воздухоплавания и авиации всего 1 миллион рублей! Во-вторых, специальная Воздухоплавательная комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерал-аншефа Н.Л. Кирпичева в течение полутора лет изучала возможности использования дирижаблей на театре военных действий. В состав комиссии вошли видные специалисты генерал-майор A.M. Кованько, полковник E.С. Федоров, подполковник В.Ф. Найденов, подполковник В.А. Семковский и капитан Н.И. Утешев.
Выводы оказались неутешительными: дирижабли в условиях российских пространств были неэффективным наступательным оружием. Немало проблем создавали и климатические условия России, особенно зимой. Очень большие размеры требуемых эллингов, сложность хранения и технического обслуживания дирижаблей на земле обесценивали их применение в военных целях. Но коль скоро Николай II успел похвастаться перед своим кузеном Вильгельмом II сообщением о постройке современного русского военного дирижабля «Комиссионный», то чиновники решили не огорчать самолюбивого самодержца. Первый отечественный полужесткий дирижабль «Кречет» объемом 6000 м³ был построен в июле 1909 года. Оболочку изготовили на заводе «Треугольник», авиационный завод «Дукс» построил платформу и гондолу, а четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны «Первым российским товариществом воздухоплавания» С.С. Щетинина. Ижорский и содовый заводы Южнорусского общества привлекли к добыванию водорода и нагнетанию его в металлические трубы. Агрегат для производства водорода в полевых условиях помещался на двух пароконных повозках.
После пробных полетов над Волковым полем «Кречет» появился в небе над Царским Селом, где за его полетом с интересом наблюдала царская семья. Местная газета писала в бравурных тонах, что «в среду над Царским Селом совершил полет “Кречет” с командиром подполковником С.А. Немченко и семью офицерами-пассажирами. Пролетев над дворцами с парком, а затем с Большого озера повернул в Павловск, откуда направился в Петербург»
