Рим. Путеводитель «Афиши» - [7]
И последняя важная вещь, которую следует знать про итальянские автобусы: входить в них принято через передние и задние двери (возле них расположены и компостеры), а выходить – через средние. Получив под дых локтем от какой-нибудь пожилой синьоры, пробирающейся от задней подножки куда-то в глубь салона, не сетуйте понапрасну: старушка всего лишь пытается соблюдать правила.
Трамвай (Тram). В некоторых районах – самый главный вид транспорта. Во-первых, ему не страшны пробки, поэтому добираться на трамвае быстрее, чем на автобусе или метро (где много времени тратится на вход и выход). А во-вторых, трамвай ходит часто и допоздна (как правило, до 1.00).
Трамваи бывают двух видов: старые, рыжие, времен Феллини (такие попадаются в районе вокзала и везут в сторону Сан-Джованни-ин-Латерано и далее, в район Пренестина), и новые, зеленые (эти курсируют, например, между площадью Арджентина и Трастевере).
В отличие от автобусов, трамваи исправно тормозят на каждой остановке, но о том, что вы собираетесь выходить, водителя лучше все равно предупреждать нажатием кнопки.
Речной трамвай (Battelli). Весной 2003 года по Тибру пустили пассажирские кораблики. С 7.30 до 19.00, примерно раз в полчаса, небольшое белое суденышко отходит от острова Тиберина и направляется к северу, в сторону Аудиториума и олимпийского стадиона, останавливаясь почти у каждого моста. Проезд стоит €1; проездной на день – €2,30. А для любопытных туристов – чтобы они не забивали общественный транспорт – придуманы специальные кораблики по €10 (с часовой экскурсией) или по €43 (с ужином на борту).
Такси (Taxi) – белая машина с номером на дверце. Номер включает в себя двузначную цифру и название города: например, Torino 12. Как почти везде в Европе, в Риме такси – удовольствие довольно дорогое: средняя поездка вряд ли обойдется меньше чем в €10. Теоретически в черте города один километр стоит €0,78, а за пределами римского кольца – gra – €1,29. Плюс с вас возьмут €2,33 за посадку (в выходные это уже €3,36, а ночью, то есть с 22.00 до 7.00, – €4,91) и по одному евро за каждое место багажа. Если пассажиров три или четыре, такси брать выгоднее – но это, опять же, теоретически. На самом деле в способе, которым будет достигнута конечная цифра, вы все равно никогда не разберетесь. Римские таксисты считают обжуливание клиентов своим долгом, и никакое, даже самое блестящее знание итальянского тут не спасет. Больше того: от вас еще будут ждать чаевых (особенно, если багаж был тяжелый, а сумма на счетчике не зашкаливала за разумные пределы). Слегка округлить сумму, впрочем, вполне достаточно.
Ловить такси на улице можно, но не очень принято – не факт, что водитель вас вообще заметит. Лучше садиться в машину на стоянке в любом людном месте. Если стоянка далеко, машину можно вызвать по телефону – правда, в таком случае придется платить не только за километры, которые проедете вы сами, но еще и за путь, проделанный таксистом от места, где его застал вызов. Вдобавок в пятницу или субботу вечером свободной машины может и не найтись – в это время надежнее отправиться на стоянку и занять там живую очередь. И еще одна немаловажная деталь: вызывая машину, вы будете общаться с оператором, а вот номер такси, которое будет вас ждать, сообщит уже автоответчик. Слушайте внимательно.
В гостиницах вызовом такси занимается портье.
Автомобиль (macchina). Что все итальянцы ездят как ненормальные – это легенда. На самом деле движение тут не сильно хуже, чем в Москве, просто улицы уже. Главная проблема местных автомобилистов – не езда, а стоянки. Чтобы найти для машины место в центре города, требуется немалое искусство и еще большее везение. Впрочем, до восьми часов вечера въезд в центр для нерезидентов все равно запрещен. Если вас поймают – штраф €68,25; правда, к арендованным машинам и иностранным номерам обычно относятся снисходительно. Машину лучше оставить на набережной (если найдете свободное место, то стоить оно будет €1 в час) или на специальной платной парковке. Места для платной стоянки обозначаются голубым цветом. Желтые полоски – это места для инвалидов, таксистов и прочих привилегированных категорий населения; белые теоретически обозначают бесплатную парковку, но в центре города доступны только для жителей этого самого центра (по крайней мере, до 20.00). Впрочем, совсем без денег обойтись не удастся и глубокой ночью: вокруг любого пригодного места пасутся личности в кепках, которые на добровольных началах руководят процессом парковки и получают за это небольшую мзду (как правило, около €1).
Штраф за неправильную парковку – самая распространенная проблема. Вообще это стоит €32, но если вы оставите машину в каком-нибудь совсем неудачном месте, где она, скажем, будет мешать уборке улиц или проезду автобусов, то приедет эвакуатор и дальше автомобиль придется вызволять со штрафной стоянки уже за полторы сотни. Остерегайтесь надписей: "Passo carrabile" (погрузка/разгрузка), "Sosta vietata" (стоянка запрещена) и "Zona rimozione" (зона эвакуации). Из прочих нарушений строже всего преследуется превышение скорости (60 км/ч в городе, 120 км/ч на шоссе): в зависимости от обстоятельств и показаний спидометра заплатить придется от €131 до 535 (у итальянцев могут даже отобрать права). На шоссе, правда, скорость превышают почти все, и вероятность попасться там довольно мала; в городе же стоит быть повнимательнее. Проезд на красный свет обойдется в €65. Причем фиксируют нарушение не полицейские, а специальные приборы, да и штраф платится не лично в руки, а через почту, так что договариваться полюбовно будет не с кем.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
«История эллинизма» Дройзена — первая и до сих пор единственная фундаментальная работа, открывшая для читателя тот сравнительно поздний период античной истории (от возвышения Македонии при царях Филиппе и Александре до вмешательства Рима в греческие дела), о котором до того практически мало что знали и в котором видели лишь хаотическое нагромождение войн, динамических распрей и политических переворотов. Дройзен сумел увидеть более общее, всемирно-историческое значение рассматриваемой им эпохи древней истории.
Книги завершает цикл исследований автора, опубликованных в Издательстве Казанского университета по македонской тематике. «История античной Македонии», часть 1, 1960; часть II. 1963; «Восточная политика Александра Македонского». 1976. На базе комплексного изучения источников и литературы вопроса рассматривается процесс распада конгломератных государств древности, анализируется развитие социальных, военно-политических и экономических противоречий переходной эпохи обновления эллинистических государств, на конкретном материале показывается бесперспективность осуществления идеи мирового господства. Книга написана в яркой образной форме, снабжена иллюстрациями.
Король-крестоносец Ричард I был истинным рыцарем, прирожденным полководцем и несравненным воином. С львиной храбростью он боролся за свои владения на континенте, сражался с неверными в бесплодных пустынях Святой земли. Ричард никогда не правил Англией так, как его отец, монарх-реформатор Генрих II, или так, как его брат, сумасбродный король Иоанн. На целое десятилетие Англия стала королевством без короля. Ричард провел в стране всего шесть месяцев, однако за годы его правления было сделано немало в совершенствовании законодательной, административной и финансовой системы.
Первая мировая война, «пракатастрофа» XX века, получила свое продолжение в чреде революций, гражданских войн и кровавых пограничных конфликтов, которые утихли лишь в 1920-х годах. Происходило это не только в России, в Восточной и Центральной Европе, но также в Ирландии, Малой Азии и на Ближнем Востоке. Эти практически забытые сражения стоили жизни миллионам. «Война во время мира» и является предметом сборника. Большое место в нем отводится Гражданской войне в России и ее воздействию на другие регионы. Эйфория революции или страх большевизма, борьба за территории и границы или обманутые ожидания от наступившего мира — все это подвигало массы недовольных к участию в военизированных формированиях, приводя к радикализации политической культуры и огрубению общественной жизни.
Владимир Александрович Костицын (1883–1963) — человек уникальной биографии. Большевик в 1904–1914 гг., руководитель университетской боевой дружины, едва не расстрелянный на Пресне после Декабрьского восстания 1905 г., он отсидел полтора года в «Крестах». Потом жил в Париже, где продолжил образование в Сорбонне, близко общался с Лениным, приглашавшим его войти в состав ЦК. В 1917 г. был комиссаром Временного правительства на Юго-Западном фронте и лично арестовал Деникина, а в дни Октябрьского переворота участвовал в подавлении большевистского восстания в Виннице.
Перед вами мемуары А. А. Краснопивцева, прошедшего после окончания Тимирязевки более чем 50-летний путь планово-экономической и кредитно-финансовой работы, начиная от колхоза до Минсельхоза, Госплана, Госкомцен и Минфина СССР. С 1981 по 1996 год он служил в ранге заместителя министра. Ознакомление с полувековым опытом работы автора на разных уровнях государственного управления полезно для молодых кадров плановиков, экономистов, финансистов, бухгалтеров, других специалистов аппарата управления, банковских работников и учёных, посвятивших себя укреплению и процветанию своих предприятий, отраслей и АПК России. В мемуарах отражена борьба автора за социальное равенство трудящихся промышленности и сельского хозяйства, за рост их социально-экономического благосостояния и могущества страны, за справедливое отношение к сельскому хозяйству, за развитие и укрепление его экономики.