- Пан Валерий, это побежденный враг, побежденный и обезвреженный, так что чувство джентльменства и чести заставляет относиться к таким с уважением…
- С уважением, пан мой красивый, это я могу тещу водкой напоить или тестю в рожу со всем уважением поцеловать, только не фрицу… Даже если он уже и обезврежен.
- Ну, у всех у нас с ними всякой было, только ведь теперь Германии уже и нет. Имеются Лужица, Вендийский Край, Шлезвиг имеется…
- Дам я им Шлезвиг, холерам чертовым! Мой кузен был на Вестерплатте[55], так рассказывал, уважаемый, как там грохотало…
- Ну, может, Шлезвиг – неудачный пример. Ну а Рейнская область? У их спортсменов замечательные результаты в пятиборье…
- Когда, уважаемый мойЮ ни на Опачевскую наступали в тридцать девятом, так мы им такое пятиборье устроили, так мы их до самого Груйца гнали, ну а потом уже и возвращаться надо было, потому что их там немного набралось, что прямо страшно стало…
- Так что же, пан Валерий, пан положительных сторон Олимпиады не видит? Варшаву можно теперь загранице представить, а ведь есть что! Да и экономика заработает, ведь гости, что ни говори, а денег тут сколько там оставят…
- Представить я могу кулак морде, а не Варшаву чужакам! Но правда такова, что ведь и вправду оставят. Только что в трамвае видел, как пиской одному такому фу-фу-фу карман покроили и портмонетик элегантно так извлекли…
В Варшаве, last but not least, начали строительство метрополитена. Старжиньский считал, что столица нуждается не менее чем в 25 километрах подземных путей (стоимость их строительства он оценивал "как минимум, в 200 миллионов злотых"), и это было бы "всего лишь скромным началом". "Помимо крупных капиталов, - писал президент, - подземка требует серьезной подготовительной работы, и они были начаты и ведутся в быстром темпе, поскольку мы не теряем надежды, что возрастающие со дня на день сила и могущество нашей Республики и нашей Столицы позволят нам в относительно короткое время приступить к этой как серьезной, так и какой же срочной инвестиции".
Последнее предложение следовало, похоже, читать как "пока что у нас нет денег на метро, но не будем терять надежд" (перед войной кредиты на строительство метрополитена Варшаве готовы были предоставить зарубежные фирмы, в том числе, что любопытно, одна германская, но в будущем они требовали большой доли в доходах метро и даже всего общественного транспорта). Но в альтернативной истории "сила и могущество Республики" и вправду возросли, так что Варшава могла себе такого рода инвестицию позволить.
Строительство было начато в соответствии с планом, намеченным еще перед войной.
Сеть подземных коммуникаций, как в германской системе "U-Bahn/S-Bahn", должна была быть связана с наземными линиями (что по непонятным причинам не может осуществиться в Варшаве из реальной истории, хотя расширенная система рельс была бы столь идеальным дополнением рахитичного метро, что, а кто знает, нужно было бы копать очередные туннели).
В ноябре 1938 года было создано (при Трамвайной Дирекции) Бюро по Исследованиям Подземной Железной Дороги, которое и создало планы метро. Первой следовало проложить Линию А, идущую с юга на север: с окрестностей площади Любельской Унии до жолибожской площади Вильсона (со станциями, между прочим, на площади Наполеона (нынешней Варшавских Повстанцев), площади Пилсудского, на Налевках и на Мурановской площади). Линия В должна была идти в состока на запад: от Восточного Вокзала на Воле до перекрестка улицы Вольской с Плоцкой (пересадочной станцией с Линией А размещалась бы под площадью Пилсудского). Это был абсолютной минимум.
Далее планировалось строительство линии, идущей от площади На Раздорожье (которая тогда уже была бы площадью Свободы с гигантским памятником Маршалу посредине) до улицы Каровей, где соединялась бы с Линией В, и очередной линии, тоже начинающейся под памятником Пилсудскому на площади Свободы, и до окружной дороги, идущей на Жолибож (через площади Спасителя и Товаровую). Планировалась линия, соединяющая Новый Свет с улицей Товаровой и укружающа столицу – опять же из под ног Маршала через Восточный вокзал и Шмулёвизну до Мурановской площади, а дальше через Товарову и Груецкую – назад под памятник Пилсудскому, который – как получалось – стал бы покровителем крупнейшей в городе пересадочной точки. Все эти линии – прибавим – под землей должны были идти лишь частично: на левой стороне Вислы никаких тоннелей копать не собирались, равно как и на улице Окоповей. На реализацию этого предприятия – подсчитали – нужно было затратить тридцать пять лет.
Так что в альтернативной истории, в которой все должно было пойти хорошо, через тридцать пять лет после 1939 года, то есть в средине семидесятых годов, Варшава должна была стать городом, располагающим приличной системой путей сообщения, городом с приятной аллеей на краю откоса Вислы, с выставочными территориями, а так же громадным и мрачным мегарайоном, населенным чиновниками, военными и заваленным памятниками, флагами и тоннами министерских бумаг. Этот район не был бы скроен но человеческой мерке, точно так же, как не по людской мерке скроены окрестности дворца Чаушеску в Бухаресте или же застройка эффектных, но как-то не слишком любимых недавно построенных столиц: Бразилии или же Анкары.
