Реактивный прорыв Сталина - [10]
Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо, не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете? Я сказал – Хруничева. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации»[50].
Как обстояли дела на самолетостроительных заводах СССР в это время?[51] Ответ на этот вопрос частично содержится в приказе народного комиссара авиационной промышленности СССР М.В. Хруничева[52] № 85сс от 2 марта 1946 г.
«В выводах по работе Наркомавиапрома Совет Народных Комиссаров установил следующее
1. Наркомат Авиационной Промышленности допустил серьезное отставание в развитии новой авиационной техники.
2. Руководители Наркомавиапрома – т.т Шахурин и Дементьев[53] проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность для решения задач развития новой авиационной техники. Полученные Наркомавиапромом за годы войны огромные материальные ресурсы были направлены на развитие серийного производства и лишь незначительная часть этих ресурсов – не более 4 процентов – была вложена в опытные и научно-исследовательские работы. В результате этого опытно-конструкторские и научно-исследовательские организации Наркомавиапрома недостаточно оснащены оборудованием и аппаратурой, не имеют необходимых лабораторий и недоукомплектованы кадрами.
3. Основной причиной отставания Наркомавиапрома в развитии авиационной техники является укоренившееся в Наркомате Авиационной Промышленности неправильное отношение к вопросам новой техники. Это неправильное отношение выразилось в Наркомате, прежде всего, в недооценке роли и значения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ тов. Шахуриным.
Ошибкой тов. Шахурина является также то, что он не ставил перед правительством вопрос об отставании в развитии новой авиационной техники и не выдвигал серьезных мероприятий по ликвидации этого отставания, в то время как конструкторы и руководители опытного и научно-исследовательского дела в Наркомавиапроме неоднократно ставили перед ним вопрос об отставании опытных и научно-исследовательских организаций и о необходимости их укрепления.
4. Недостатки в руководстве Наркомавиапрома делом развития авиационной техники выражаются и в том, что в авиационной промышленности, наряду с хорошими конструкторскими бюро, работающими плодотворно, существуют конструкторские бюро, годами расходующие большие государственные средства, не давая никакой отдачи.
Руководством Наркомавиапрома с большим опозданием был решен вопрос о ликвидации конструкторских бюро тт. Гудкова, Москалева и Шевченко, оказавшихся на деле бесплодными и затратившими без всякой пользы большие государственные средства. Продолжают и сейчас существовать конструкторские бюро, работающие без сколько-нибудь серьезной отдачи. Так, главный конструктор т. Мясищев израсходовал за последние годы свыше 160 млн рублей и ни одного самолета в серию не дал. ОКБ главного конструктора тов. Щербакова за всю свою деятельность создало лишь один, конструктивно отсталый, легкомоторный самолет Ще-2. Главный конструктор тов. Урмин не сумел довести мотор М-90 и, работая над моторами малой мощности, не создал ни одного нового мотора.
5. Серьезным недостатком в практике работы Наркомавиапрома является то, что крупные научные работники и конструкторы недостаточно привлекались в Наркомате к разработке вопросов новой авиационной техники. Наркомавиапром не имел научного совета, а коллегия Наркомата не заслушивала, как правило, вопросов развития авиационной техники.
Отношения между бывшим наркомом тов. Шахуриным и конструкторами и научными работниками авиационной промышленности были ненормальными. Это выражалось, прежде всего, в том, что при непосредственном обращении конструкторов и научных работников к руководству Наркомата по принципиальным вопросам, тов. Шахурин нередко вопросов не решал, а передоверял их второстепенным работникам, которые сводили дело, по существу, к канцелярской отписке.
6. Крупным недостатком в руководстве Наркомавиапрома является совершенно недостаточное внимание к вопросам качества выпускаемой продукции (выделено автором). В то время как в послевоенный период, вследствие уменьшения программы создались особо благоприятные условия к всемерному улучшению качества выпускаемых самолетов и авиамоторов, руководители Наркомавиапрома не приняли должных мер к улучшению качества серийных самолетов и моторов и устранению выявившихся в эксплуатации серьезных дефектов истребителей Як-9, Ла-7, бомбардировщиков Ер-2, авиамоторов ВК-107А, АШ-82ФН и авиационных дизелей АЧ-ЗОБ. На многочисленные сигналы, поступавшие из частей ВВС Красной армии о дефектах самолетов и моторов, исключающих возможность их нормальной эксплуатации, Наркомавиапром не реагировал и необходимых мер не принимал. В результате неудовлетворительное положение с качеством указанных самолетов и моторов было вскрыто без участия Наркомавиапрома, и решениями правительства выпуск их был приостановлен впредь до устранения дефектов.
Грацианский Николай Павлович. О разделах земель у бургундов и у вестготов // Средние века. Выпуск 1. М.; Л., 1942. стр. 7—19.
Монография составлена на основании диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук, защищенной на историческом факультете Санкт-Петербургского Университета в 1997 г.
В монографии освещаются ключевые моменты социально-политического развития Пскова XI–XIV вв. в контексте его взаимоотношений с Новгородской республикой. В первой части исследования автор рассматривает историю псковского летописания и реконструирует начальный псковский свод 50-х годов XIV в., в во второй и третьей частях на основании изученной источниковой базы анализирует социально-политические процессы в средневековом Пскове. По многим спорным и малоизученным вопросам Северо-Западной Руси предложена оригинальная трактовка фактов и событий.
Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.
"Предлагаемый вниманию читателей очерк имеет целью представить в связной форме свод важнейших данных по истории Крыма в последовательности событий от того далекого начала, с какого идут исторические свидетельства о жизни этой части нашего великого отечества. Свет истории озарил этот край на целое тысячелетие раньше, чем забрезжили его первые лучи для древнейших центров нашей государственности. Связь Крыма с античным миром и великой эллинской культурой составляет особенную прелесть истории этой земли и своим последствием имеет нахождение в его почве неисчерпаемых археологических богатств, разработка которых является важной задачей русской науки.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
XX столетие не зря окрестили «ВЕКОМ АВИАЦИИ» — всего за сто лет она прошла колоссальный путь от первых робких полетов, продолжавшихся считанные минуты, до полного господства в воздухе и статуса новой «Богини войны», а авиаконструкторы стали ее «жрецами». Каким образом произошло это превращение из вспомогательного рода войск в определяющий фактор боевых действий? Какие революции пережила авиация за минувший век, ставший самым кровавым в человеческой истории? Кто побеждает в вековом противостоянии ВВС и ПВО? Что позволяет военно-воздушным силам сохранять господство над полем боя даже в эпоху ЗРК, ядерного оружия и межконтинентальных ракет? И чьи авиаконструкторы внесли наибольший вклад в ожесточенную вековую борьбу за превосходство в воздухе?Прослеживая всю историю боевой авиации от первых «небесных тихоходов» до новейших боевых комплексов пятого поколения, ведущий военный историк определяет скрытые закономерности и возможные альтернативы, главные уроки прошлого и прогнозы на будущее.Книга также выходила под названием «XX век авиации».
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день.
Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.