Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [208]
Выпуск советского варианта штурмовика Вулти под обозначением БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Москве. К сожалению, освоение давалось с большим трудом. В результате выпущенные машины в разоруженном варианте бьии переданы «Аэрофлоту», где использовались под маркой ПС-43. К концу 1940 года в «Аэрофлоте» насчитывалось весьма незначительное количество машин типа ПС-84 и ПС-43, причем техническое состояние последних оставляло желать лучшего[1847].
К началу 1941 года «Аэрофлот» имел несколько десятков лицензионных Дугласов отечественного производства. Кроме того, на международных авиалиниях эксплуатировалось 10 закупленных ранее ДС-3 самолетов производства США[1848]. В первом полугодии 1941 года в ГВФ поступило от промышленности 37 машин[1849]. Только на 12 магистральных линиях ГВФ на конец первого полугодия 1941 года эксплуатировалось 72 ПС-84[1850]. А всего в ГВФ к 22 июня 1941 года насчитывалось 82 ПС-84[1851]. В.Р. Котельников в разных публикациях приводил две отличающиеся цифры, согласно которым к началу войны в ГВФ имелось 72[1852] или 78[1853] ПС-84. Согласно выписке из диспетчерского журнала НКАП СССР «Динамика производства самолетов», общий выпуск ПС-84 составлял: в 1939 году — 6, в 1940 году — 61 и в 1941 году — 237[1854]. Как видим, серийный выпуск ПС-84 начал нарастать только с 1941 года. Например, план 2-го квартала предусматривал изготовление 60 машин — практически столько было сделано за весь прошлый год[1855]. К апрелю 1941 года всего с момента начала производства было выпущено ровно 100 ПС-84[1856]. Часть из них поступала в военную авиацию, часть — в иные ведомства. Так, согласно Плану перевозок 1941 года по Управлению полярной авиации, Ленская и Московская авиагруппы имели по 2 самолета ПС-84[1857].
ВВС РККА имели на 1 июня 1940 года всего 11 самолетов ПС-84 (возможно, в это число включены и импортные DС-3)[1858]. Авиация флота имела к октябрю 1940 года 4 машины этого типа[1859]. Заявка ВВС ВМФ на 1941 год составляла 50 ПС-84 (проходивших под обозначением ДС-3 М-62 ИP), но Комитет Обороны санкционировал поставку лишь 14 из них[1860]. По данным В.Р. Котельникова, на 22 июня 1941 года ВВС РККА принадлежало 49 ПС-84, 5 — авиации ВМФ, и еще несколько машин эксплуатировалось в НКВД[1861].
При всех положительных моментах, связанных с ПС-84, отметим одно важное обстоятельство. Его выпуск в 1939–1940 годах составил всего 67 машин (из изготовленных авиапромом 817 транспортных всех типов). ПС-84 являлся практически единственным серийным транспортно-пассажирским самолетом (не считая модификаций У-2), который выпускался для советской авиации в 1939–1941 годах. Еще 100 таких самолетов только предполагалось изготовить в первой половине 1941 года, согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года. Между тем в Германии только в 1939 году было изготовлено для люфтваффе 400 надежных трехмоторных транспортных самолетов «Юнкерс-52», а в течение 1936–1938 годов средний объем ежегодных поставок составлял 300 машин. Но даже с таким количеством транспортных самолетов люфтваффе вскоре оказались в тяжелом положении. Если к началу Второй мировой войны они располагали 552 «Юнкерс-52», то уже в боях на Западе в первой половине 1940 года потери составили 214 машин и для восстановления только этих потерь требовалось полгода работы авиапромышленности, которая смогла выпустить в 1940 году 401 самолет этого типа. А Советский Союз еще в 1941 году только лишь приближался к подобному темпу производства современной транспортной авиации[1862].
С началом войны в течение второй половины 1941 года ГУГВФ, передавшему в особые подразделения практически весь свой наличный парк ПС-84, удалось задействовать в интересах фронта в общей сложности лишь около 170 ПС-84 (с учетом поступления их от промышленности). А потери только за первые четыре с небольшим месяца с начала войны (на 1 ноября 1941 года) составили 57 машин этого типа[1863].
На 1941 год ВВС флота хотели получить, во-первых, специализированные гидросамолеты, а во-вторых, самолеты новых типов. Первая задача фактически провалилась. Решение второй также отличалось снижением требуемого количества и ассортимента.
Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2) стал единственной советской летающей лодкой в серии, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. В августе 1939 года МДР-6 решено было строить на заводе № 31 в Таганроге[1864]. Но перевод производства на другой завод, а также начавшаяся война привели к резкому снижению уровня производства по сравнению с планируемым, которое согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года должно было составить на 1941 год 200 МДР-6, в том числе 75 — в первом полугодии[1865]. В январе 1941 года завод № 31 сдал последние 4 машины, а завод № 30 начал выпуск с апреля месяца, сдав в первом полугодии всего 6 самолетов. Дальнейший выпуск продолжался по октябрь включительно, составив 15 машин. Последние 5 из произведенных были выпущены уже в следующем, 1942 году[1866].
Вместо поставок 500 лодок по плану 1941 года, после его корректировки КО при СНК СССР осталось 200 (один тип снят совсем — МДР-7, второй тип — МДР-6 — наполовину), сняты с плана были все 250 корабельных разведчиков КОР-2.
