Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [206]

Вытяжка последних ограничена тросиками.

В целом конструкция костыля, видимо, не обеспечивает устойчивого пробега и сейчас костыль переделывается.

Бензиновая система.

Состоит из четырех баков: двух центропланных, одного в фюзеляже впереди пилота и одного позади… Однако 32 литра всегда остаются в центропланных баках и не могут быть израсходованы. (Иными словами, около 7 % принимаемого топлива не могло быть выработано и превращалось в балласт. — Прим. автора)[1824]. Питание мотора можете происходить или из переднего бака /горючего на 20 минут полета/ или из заднего бака, в который сливается горючее из центропланных баков.

При некотором промежуточном положении ручки крана включаются все баки.

Известна авария, произошедшего от того, что при этом положении горючее из переднего бака перетекло в задний, лежащий ниже. Когда после этого пилот поставил кран снова на питание из переднего бака, мотор остановился.

Устойчивость.

По данным НИИ ВВС, самолет устойчив на планировании, устойчив на наборе высоты с большой скоростью и неустойчив при наборе высоты со скоростью 270 км/час и менее, т. е. на всех основных режимах набора высоты.

Потеря скорости.

Самолет легко теряет скорость. Был случай полета звена на высоте 11000 метров. Все три самолета последовательно сорвались в штопор, причем первый из них сорвался еще при наборе высоты. Два остальных сорвались на виражах, на указанной высоте. Первый пилот, штопорил до земли, второй был выброшен из самолета на высоте 1500 метров, при резком выходе из штопора в пике, третий вывел самолет из штопора и сел благополучно.

Срыв самолета в штопор наступает при скорости 190–185 км/час резко, без предупреждения. Выходипг из шпгопора хорошо.

Самолет срывается в штопор также при резком выводе из планирования[1825].

Из авиачастей в ЦАГИ были переданы выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и ПЕ-2. В них отражалась весьма непростая ситуация.

Авария 16 февраля 1941 года МиГ-1 № 2049, изготовленного заводом № 1 в декабре 1940 года. Самолет разбит, самолет и мотор ремонту не подлежат. На планировании летчик остудил мотор и при уходе на второй круг мотор не забрал при неоднократной даче газа (3–4 раза)[1826].

Авария 19 марта 1941 года МиГ-1 № 2006, изготовленного заводом № 1 5 ноября 1940 года. Отбито левое крыло и левая нога шасси с узлом на 5 нервюре центроплана, сломана консоль правого крыла, погнут винт, погнуты закрылки. Виновник происшествия — летчик, своевременно не исправивший ошибку при посадке[1827].

27 марта 1941 года. МиГ-1 № 2089, изготовленный заводом № 1 28 декабря 1940 года, разбит и ремонту не подлежит. Летчик умер через 8 часов от полученных ушибов головы. Причины происшествия: 1. Плохой расчет летчика. 2. Плохая приемистость мотора[1828].

Всего в 1940 году было построено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 необлетанных), а на заводе оставалось 11 машин[1829]. Если, согласно данным Р.С. Ермонского, по ним было зафиксировано до 13 аварий только при неуправляемом развороте при посадке, с учетом других аварий и катастроф можно полагать, что среди самолетов этого типа достаточно большой процент машин был выведен из строя на определенный период времени или потерян безвозвратно.

Катастрофа 4 мая 1941 года Пе-2 (№ 1/5, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года), послужила основанием для следующих выводов:

«По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался…

Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом».

По итогам разбора катастрофы предлагалось осуществить следующие мероприятия:

«1. Провести исследование поведения самолета на различных режимах полета при некоторых типичных ошибках в технике пилотирования.

2. Разработать детальную инструкцию по технике пилотирования, в частности по виражам и боевым разворотам.

3. Ускорить выпуск промышленностью самолетов Пе-2 с двойным управлением.

4. Временно запретить производство боевых разворотов, крен на глубоких виражах разрешить не более 60 градусов, предупредив летный состав о возможных последствиях передачи ноги и перетягивании ручки, развороты при полетах по круту на высоте ниже 600 метров производить с креном не более 40 градусов»[1830].

Даже из этого краткого перечня фактов следует, что внедрение самолетов в войска происходило в спешке без надлежащих испытаний сложных в пилотировании самолетов и без разработки для них соответствующих инструкций по эксплуатации. Эти машины зачастую передавались для освоения пилотам со слабой подготовкой, которые вследствие экстенсивного развертывания ВВС РККА составляли основную массу летного состава. Произошло своего рода наложение последствий внедрения в войска сложной в эксплуатации новой техники на наличие в авиачастях слабо подготовленного нового потока пилотов довоенного набора. Но в полной степени эти негативные моменты проявились уже в условиях начавшейся войны. Так, в «Кратком отчете по анализу аварий самолета Пе-2» начальник научной группы ЦАГИ Н.В. Лебедев, перечисляя множество недостатков Пе-2, в частности, указывал на следующее: