Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [207]

«Основным дефектом самолета следует считать легкую воспламеняемость его, приводящую к потере не только большого количества самолетов, но и к гибели их экипажей… Имеется и целый ряд случаев пожаров Пе-2 в воздухе…»[1831]. «Возникновение пожаров на Пе-2 — вопрос по своим последствиям настолько серьезный, что необходимо самое тщательное изучение причин пожаров соответствующими специалистами с целью выработки не только мероприятий, устраняющих эти причины на Пе-2, но и вообще, рекомендаций конструкторам новых машин, предостерегающих их от повторения ошибок, допущенных в этом отношении на Пе-2»[1832].

«Недостаточность запаса продольной устойчивости самолета Пе-2 на режиме набора высоты отмечается и почти всеми летчиками, проводившими испытания Пе-2 в воздухе… Следует, очевидно, сделать вывод, что аварии Пе-2 на взлете, на первом и втором боевых разворотах являются результатом не только ошибок летчика, но и аэродинамики самолета. Необходимо в инструкции по пилотированию самолета предупредить летчика о недостаточной устойчивости Пе-2 на режиме набора высоты и рекомендовать ему быть особенно осторожным при взлете с полной боевой нагрузкой»[1833].

«Большое количество аварий Пе-2 при посадке, и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками (хотя в основном эти аварии и происходят при переучивании пилотов, летавших ранее на СБ), но иногда и летчиками достаточно квалифицированными, имеющими значительный стаж в полете на Пе-2, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадки на других самолетах того же типа»[1834].

«Крыло BBS следует заменить другим не следует, очевидно, рекомендовать конструкторам пользоваться в дальнейшем этим крылом, по крайней мере профилем BS, как концевым, при проектировании новых самолетов»[1835].

«На самолете Пе-2 вообще довольно часты случаи неполадок во время полета с моторами (М-105). Отказ одного из моторов, особенно если этот отказ произошел при выполнении самолетом разворота, приводит нередко к тяжелой аварии или, пользуясь терминологией ВВС, к катастрофе»[1836].

Старший инженер В.А. Быстров сообщал в отчете о командировке в авиаполк, оснащенный истребителем ЛаГГ-3, что этот самолет «динамически неустойчив на всех режимах; ручка летчика чувствуется с трудом. Это обстоятельство приводит к тому, что летчик на вираже, развороте и т. д. легко допускает ошибку в пилотировании и самолет сваливается в штопор. Статистика насчитывает много случаев непроизвольных срывов самолета в штопор»[1837].

Характерна записка начальника ГУ ВВС КА генерал-майора Петрова Шахурину № 259584сс от 11 июля 1941 года, где, в частности, говорилось:

«С фронта поступают сведения о недостатках вооружения на самолете Миг-3[1838]: имеются случаи, когда в бою отказывали БС и ШКАС и летчики вынуждены были таранить противника. Фронтовики сообщают, что самолет Миг-3 является легкоуязвимым и легко воспламеняется.

Прошу вас обратить внимание Главного Конструктора самолета на указанные недостатки…». Резолюция Шахурина на документе была следующей: «т. Микояну и т. Третьякову. Доложите о принятых Вами мерах. 14/VII-41»[1839].

Рассмотрим производство морских и транспортных самолетов. Всего до конца 1940 года на заводе № 31 изготовили 27 лодок типа «Каталина», причем во всех серийных машинах присутствовали детали, привезенные из США. У руководства завода сложная в производстве модель не вызывала положительных эмоций. По мнению В.Р. Котельникова, последним толчком к прекращению серийного выпуска явилось «моральное эмбарго», которое правительство США ввело после начала войны с Финляндией на авиапоставки в СССР, — был исчерпан оставшийся запас импортных узлов. Поставка машины военной приемке началась в конце 1939 года, и военные оценили ГСТ как огромный шаг вперед по сравнению с морально устаревшими МБР-2[1840]. К октябрю 1940 года авиация ВМФ РККА насчитывала 15 ГСТ (в том числе 14 с моторами М-62 и 1 с моторами М-87)[1841]. О том, что ГСТ в первую очередь предполагались к использованию в качестве военных машин, говорит и тот факт, что только в июле-августе 1940 года были проведены государственные испытания самолета ГСТ в качестве магистрально-пассажирского самолета для гражданского воздушного флота, в результате которых он под обозначением МП-7 допускался к применению[1842]. В октябре 1940 года закончились эксплуатационные испытания МП-7[1843]. К началу 1941 года пять этих самолетов эксплуатировались в Главсевморпути и в управлении гражданской авиации[1844].

Длительное время заняло и освоение в серии лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3, выпускавшегося в СССР под обозначением ПС-84. Государственные испытания первого серийного самолета, его аэронавигационного и электрического оборудования, а также автопилота начались только 5 сентября 1939 года и продолжались до 17 декабря. Самолет был признан годным к эксплуатации, и в марте 1940 года отчет об испытаниях был утвержден начальником Главного управления гражданского воздушного флота[1845]. Так как ВВС также испытывали потребность в подобной машине, а серийный выпуск затягивался, приходилось прибегать к закупкам «оригинального» самолета в США. В Постановлении № 1137-276сс СНК от 22 октября 1938 года фигурирует решение об ассигновании НКО необходимой суммы для закупок в США 6 пассажирских самолетов DC-3 и запасных частей к 15 пассажирским самолетам DC-3