Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - [55]

. Переход из Поти в Сухуми проходил в штормовую погоду при волнении до 9 баллов. Шли под машиной и парусами — двумя кливерами (шхуна «Академик Шмидт» была парусно-моторная, и, к чести А. П. Латышева, он хорошо изучил парусное дело и уверенно управлял таким «гибридным судном»), личный состав штормовое испытание выдержал отлично. В Новороссийске с помощью водолазов очистили корпус шхуны от ракушки, в результате чего ход увеличился от 4 до 5–5,5 узла. В Ялте провели безобмоточное размагничивание 34 кораблей, в Балаклаве — 3 кораблей, в Камышовой бухте вблизи Севастополя размагнитили 50-тонный килектор, 16 июля СБР-3 перешла в Стрелецкую бухту для дальнейших работ.

Весь переход совершался под командованием А. П. Латышева, без штурмана и лоцмана. От Батуми до Хосты шли без охраны, и лишь на траверзе Хосты их встретил катер «морской охотник». В дальнейшем шли либо с караваном в сопровождении конвоя, либо под охраной катеров.

Алексей Павлович Латышев дал краткую характеристику портов с точки зрения возможности проведения в них работ по размагничиванию кораблей.

Ялта малопригодна, глубина до 6 м, от господствующих западных ветров, которые дуют систематически во второй половине дня, не защищена, можно работать только утром. В районе рыбацкой пристани бухта засорена железом.

Балаклава — чрезвычайно удобная бухта, ничто не мешает работе, нет ни ветра, ни накатов волн с моря, глубина 12–16 м. Наиболее удобное место — против райкома комсомола: здесь бухта не засорена железом.

Камышовая бухта непригодна для проведения работ вследствие ветров, накатов с моря и недостаточных глубин.

Стрелецкая бухта вполне пригодна, глубина до 12 м. Сильно засорена железом, проводятся водолазные работы по очистке. В районе Щитовой выбран стенд размером 50X50 м, достаточно защищенный с моря.

Самостоятельный переход Батуми — Севастополь и проведение размагничивания кораблей в различных портах по пути явились для А. П. Латышева своеобразным экзаменом, который он выдержал блестяще.

Об Алексее Павловиче Латышеве следует рассказать немного подробнее. Он окончил Военно-морскую академию им. А. Н. Крылова и в последний год перед войной был ее адъюнктом. В июне 1941 г. А. П. Латышев проходил практику на заводе «Динамо» в Москве. На второй день войны он подал рапорт наркому ВМФ с просьбой направить его в действующий флот. Через несколько дней он был назначен командиром электротехнического дивизиона БЧ-V лидера «Ташкент» — одного из наиболее современных кораблей того времени.

О беспримерных переходах лидера «Ташкент» из Новороссийска в осажденный Севастополь, о его командире капитане II ранга В. Н. Ерошенко и экипаже в то время много писалось в газетах и журналах.

Алексей Павлович был достойным членом этого коллектива. Он обладал исключительной памятью, был хорошо знаком с поэзией. В короткий срок он освоил новую специальность размагничивания кораблей. В сентябре 1944 г. А. П. Латышев докладывал из Севастополя, что немцы продолжают ставить магнитные мины, причем в основном «синие», т. е. с повышенной чувствительностью в области отрицательных полей. Для борьбы с ними он предложил оставлять результирующие магнитные поля кораблей в пределах норм, но в области положительных значений[98]. Это предложение было принято.

После окончания войны А. П. Латышев возвратился в академию, защитил кандидатскую диссертацию, возглавил кафедру размагничивания кораблей, написал монографию «Размагничивание кораблей», защитил докторскую диссертацию и стал профессором.

Вообще в деятельности коллектива многое зависит от организаторских способностей руководителя. На кораблях это особенно заметно, поскольку корабль является автономной единицей, где все подчинено командиру. Там, где командир волевой, энергичный и организованный, служба идет хорошо, личный состав дисциплинированный, и наоборот.

Я уже писал раньше о начальнике СБР-38 инженер-майоре Л. Ф. Шибаеве, о том, как он стремился хорошо организовать службу, проявлял неусыпную заботу о личном составе и состоянии материальной части. Много сил приложил он, чтобы получить для СБР прожекторный агрегат для зарядки аккумуляторов. После нескольких отказов он в конце концов получил этот агрегат и обеспечил тем самым большую автономность работы станции.

Другое дело — начальник СБР-39. Он был менее инициативен и настойчив, оборудование станции на шхуне «Чкалов» было закончено месяцем позже, чем СБР-38. Когда аккумуляторная батарея СБР-39 разрядилась и производить размагничивание кораблей стало невозможно, ее начальник доложил об этом по команде и предложил как выход из создавшегося положения позаимствовать временно зарядовый агрегат с СБР-38. Командование дало на это свое согласие.

Зарядовый агрегат на СБР-38 был демонтирован и отправлен в Одессу. Однако во время зарядки аккумуляторной батареи на СБР-39 из-за небрежности агрегат был выведен из строя. Л. Ф. Шибаев был этим очень возмущен и просил ускорить отправку ему нового зарядового устройства.

В августе, а особенно в сентябре в северо-западной части Черного моря и в Азовском море днем дуют устойчивые ветры, а поскольку работы в Херсоне, Очакове, Ейске, Еникале и других портах проводились на открытых акваториях, где возникало большое волнение, то размагничивание малых кораблей затруднялось, а порой становилось невозможным. Приходилось вести его преимущественно в ночное время. К сожалению, это обстоятельство не всегда учитывалось в штабах ОВР и ВМБ, к тому же реальная обстановка требовала постоянного своевременного размагничивания кораблей, в особенности электромагнитных тральщиков. Иногда начальники СБР жаловались на категорическую форму приказаний штабов ОВР и ВМБ. Работники СБР прекрасно понимали необходимость срочного размагничивания кораблей и преодоления возникающих трудностей, но их обижала форма приказа, например: «Размагничивать, невзирая на погоду» и т. п. Не будь этого, дело шло бы лучше.