Раздумья ездового пса - [3]

Я мечтал научиться летать не хорошо — отлично! И как-то ещё с училища настроился продумывать наперёд каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, — так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины. И это не только на самолёте — на автомобиле тоже, ещё мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулём отцовского «Москвича», последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением — позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения на механику действий.

Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством пилотирования и решения лётных задач. Настолько, что на всех типах самолётов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования.

Это — одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется ещё на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.

Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и ещё решать при этом серьёзные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задаётся у нас: «что за человек?»

Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает его на работу — дело таланта.

Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по возрасту, по здоровью или на повышение.

Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов — талант капитана, как и любого руководителя, впрочем.

Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полёта на плечо этого вот конкретного человека придётся опереться не раз. И этот конкретный человек верит, что ты его не убьёшь. Что уж его-то капитан — это Капитан… ещё поискать таких.

Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью.

В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо — не казаться, а быть — самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.

Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчинённого.

Словечко. «Подчинённый». Брат мой по профессии. Из одной чашки пьём.

Когда такой уровень лётной подготовки капитана и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж.

Но есть ещё кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего.

Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства.

Критерием завершённости, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в лётном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер — сколько таких кадров видели мы в кино… Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полёта.

Так вот: у меня в экипаже главное — сделать ЭТО красиво.

Может, красота Дела — это и есть та красота, которая спасёт мир?

— Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.

Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И — показываешь руками.

Это уже красноярская школа.

Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой «школы». И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или хабаровская?

Конечно же, есть и другие школы лётного мастерства. Но… почему-то в своё время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за рубежом, чуть не половина лётчиков были красноярцы. Видать, таки школа.

Красноярским лётчикам повезло с географическим положением. Самый географический центр страны. И полёты: хоть на север, хоть на юг, хоть на запад, хоть на восток, хоть куда — красноярцы летают в любую погоду, в любых условиях — и надёжно.

Чтобы так летать, надо было выработать определённый комплекс требований.

Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать.

Требовательность — основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те — следующих.

Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полётов у нас особенно тяжёлые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и помогать товарищу в трудностях.

Человечность, доброжелательность — это я сразу ощутил, едва попав в Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надёжностью и готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость, стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой личные отношения, но в нашем лётном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт, научи молодого.