Притяжение неба. Миф об Икаре: политэкономия полета - [5]

Происходит и обратный процесс: конверсия моделей, разработанных малыми фирмами в легкие военные самолеты. Это — еще один показатель деградации большого авиастроения (и авиа-проектирования), вызванной государственной политикой в развитых странах.

В конце XX века, быстро развивающиеся страны «новой волны» занялись техническим переоснащением вооруженных сил, и обнаружили, что цены на современные боевые самолеты, выпускаемые в Европе и Северной Америке, просто безумные (небольшой истребитель или штурмовик стоит 10–20 миллионов долларов). Тогда, военспецы этих стран присмотрелись к разработкам малых фирм. Это была крайне продуктивная идея.  Благодаря ей, в частности, ВВС Турции нашли в США дешевую любительскую авиетку «Sadler-Vampire» 1987 года, весом 150 кг, движком 30 л. с. и скоростью до 85 узлов (155 км в час). На нее поставили 2 пулемета и 4 ПУ под крыльями, обычным поршневым движком 450 л. с. разогнали ее до 200 узлов (390 км в час), и она стала легким ударно-разведывательным самолетом «Yarasa» (в экспортном варианте «A-22 Piranha»).

Все сказанное выше совсем не означает, что большие лайнеры обязательно плохи. Вот противоположный пример. Летающая лодка «PBY Catalina» США, 1935 год. Длина 20 метров, размах крыльев 32. Пустой вес — 9,5 тонн, взлетный — 16. Два движка по 1200 л. с., крейсерская скорость — 290 км в час, максимальная — 390. Дальность — 4000 км. Самый легендарный морской самолет всех времен и народов, работал в разных ролях с момента создания и до 1956 года. Он был технологичен и дешев (в сегодняшних ценах — порядка 300 тысяч долларов). Он был колоссально надежен. Он был незаменим. Он качественно лучше современных гражданских летающих лодок того же размера (например, «CL-415», Канада, 1991). Если бы «Catalina» не списали, а развивали, заменяя материалы и узлы на современные, то получился бы дешевый трансатлантический автобус на 40 пассажиров.

До сих пор я отмечал только отрицательные качества реактивной авиации, но делал это вовсе не потому, что считаю реактивные летательные аппараты порочными. Наоборот, реактивное движение является одним из главных прорывов в области авиатранспорта. Просто используется оно из рук вон плохо. Смысл реактивного двигателя в том, чтобы летать быстро, а не просто реактивно. На практике же, после неоднозначного опыта с «Concorde»  и другими сверхзвуковыми лайнерами, пассажирские авиакомпании просто отказались от высоких скоростей, и уже 30 лет летают на 300 км/ч ниже скорости звука. Пассажир получает все минусы большого реактивного самолета (запредельно-высокие цены, привязку взлета-посадки к аэропортам, удаленным от населенных пунктов, почти неизбежную гибель в случае неполадок), и почти никакого выигрыша во времени. Ради чего тогда все затевалась? Ради 900 км в час против 650, которые доступны на надежных конверсионных винтовых машинах (с простыми поршневыми движками), сделанных по образцам II мировой войны? Здравый смысл подсказывает, что есть какой-то разумный путь развития реактивных ЛА, и он не выходит на массовый рынок не из-за объективных препятствий, а из-за дефективной экономико-политической структуры большой авиации. И действительно — вне зоны действия дурных правил большого авиа-бизнеса существуют технические решения, позволяющие реализовать потенциал реактивных машин.

«SpaсeShipOne», США, 2003 год, space-plane Барта Рутана. Самолет-бесхвостка, длина 5 метров, размах крыльев 5, пустой вес 1200 кг, полетный — 3600 кг. Схема полетов SSO такова. Сначала — подъем на самолете-носителе на высоту около 15 км.  После отделения от носителя, включается реактивный движок. За 15–80 секунд он разгоняет SSO, до 1–3,5 км в секунду. Далее — баллистический полет на высоте от 20 до 112 км, в стратосфере или в космосе. Финальная фаза — полет в режиме стратосферного, и далее — обычного планера, за счет изменения ориентации крыльев, и приземление на обычную полосу. SSO провел 17 полетов за 2003–2004 год. Это — первый пилотируемый космический ЛА, построенный без участия государства, по принципам свободной «любительской» авиации.

История «SpaсeShipOne» так скандальна, что в mass-media ее стараются как можно реже приводить целиком. SSO — это космический ЛА, рожденный в модельном ряду ультра-легких самолетов «home-build». Его первый предок — «VariEze» построенный Рутаном в 1975 году за 4 месяца, «very easy» — типичный любительский сверхлегкий самолетик, по конфигурации — «утка — бесхвостка» с вертикальными рулями на крыльях с толкающим винтом за кормой. ЛТХ«VariEze»: длина 4,3 метра, размах крыльев 6,8, пустой вес — 263 кг, движок 100  л. с., скорость 295 км в час (максимальная — 340), дальность — более 1000 км. «VariEze» — первый в модельном ряду маленьких пластмассовых самолетиков EZ. Далее следуют: «Long-EZ»  (1976) и реактивная «EZ-Rocket» (2001). Два реактивных движка на корме вместо винта (стоявшего на «VariEze» и «Long-EZ»)  разгоняли «EZ-Rocket» до 360 км в час. На нем достигнуто несколько рекордов по быстрому набору высоты и скорости, и по дешевизне реактивного полета. Но главное — нем отработаны элементы движения, которые в 2003–2004 использовались в ходе стратосферных и космических полетов «SpaсeShipOne» — четвертого самолета в модельном ряду EZ.