Притяжение неба. Миф об Икаре: политэкономия полета - [3]

Модели, которые выдержать все это, и остались в строю, были идеалом надежности для мирных условий. Среди выживших были и легкомоторные самолеты, которые могли бы перекрыть весь спектр легковых авто, от 2-местных минивэнов до микроавтобусов. И не забудем про тысяи пилотов, которые тоже выдержали все это, и могли стать блестящими инструкторами и испытателями. После II мировой войны следовало ожидать еще более стремительного прогресса легкой авиации, чем после I мировой. Но этого не произошло. Авиационная политика развитых стран во II половине XX века свелась к тому, чтобы не пустить в небо мини-авиацию, грозящую стабильности автобанного масс-культового рая для финансовой или номенклатурной олигархии. Дело не в особой нелюбви к авиеткам у олигархических режимов, а в том, что транспорт, наряду с энергетикой, продовольствием и бытовым обслуживанием, составляет образ жизни людей. Правящий режим устойчив, только когда он опирается на сложившийся образ жизни. Если выбить из-под него одну опору — он зашатается, если вылетит еще одна — он рухнет. Чтобы сохранить свою власть, олигархия воюет против эффективного образа жизни индивидов и малых сообществ. Она навязывает людям дефективные формы продажи бытовых услуг, не допускает перехода к прогрессивным биотехнологиям, тормозит эффективную малую атомную энергетику, и административно отсекает авиалюбителей от потребителя услуг легкого авиатранспорта.

Массовое крушение стабильных, казалось бы, режимов после I мировой войны, многому научило правящие верхушки. Новые режимы бывают не лучше сброшенных старых, но это слабое утешение для властителей, которых ставят к стенке в начале «революционных реформ». Так что, после II мировой войны, правительства развитых стран изо всех сил надавили на тормоза, блокируя новацию жизни, свойственную послевоенным эпохам. Объективный тренд новации состоял (и состоит) в распаде стадных форм человеческого бытия — и власть навязывает людям сервис, принуждающий их к стадности за их же счет, по схеме: «дорогой супермаркет для всего стада вместо дешевой лавки для индивида».

Положение дел с легким авиатранспортом — это частный аспект понятного объективного экономико-политического конфликта между старым и новым образом жизни. После этого важного замечания, продолжим рассматривать историю авиации в послевоенный период.

Вторая половина XX знаменуется принудительным отделением профессий, связанных с чем-то летающим, от всех остальных профессий. Если в начале XX века проектирование, строительство и эксплуатация самолетов не отделялась от таких же операций с другими видами транспорта (морским и наземным четырех- трех- и двух-колесным), то с 1960-х годов авиаторство стало изолированной кастой. Авиалюбителей, которые были с этим не согласны, вытеснили в социальные гетто, отделив их хобби от бизнес-приложения. Мало того, касту авиаторов подвергли дроблению на гражданскую, военную и космическую. Чтобы никто не перешел эту границу, авиа-бизнес опутали чудовищным бюрократизмом.

Рассмотрим, как это повлияло на технологию и экономику авиатранспорта. Возьмем для сравнения современный (2000 года) авиалайнер «Boeing 777» — скорость 920 км в час, и старый (1960 года) дешевый 6-местный самолетик «Cessna 336 Skymaster» — скорость 380 км в час. От города «А» до города  «В» дистанция 1000 км. Что быстрее доставит вас из «А» в «В»? Для полета на авиалайнере, вам надо приехать в аэропорт к регистрации, как минимум, за 40 минут. Сначала вы потратите не менее 30 минут, на дорогу на обычном транспорте от города «А» до аэропорта. 10 минут после взлета необходимы лайнеру для маневров в воздухе. Дальше — 65 минут и вы над «В» (но еще далеко не в городе). Еще 10 минут на маневры над аэропортом прибытия, и 30 минут до города «В». Итого: 2 часа 55 минут. Это самый оптимистический расчет (аэропорт и там, и там, близко от города, а у вас крепкие нервы, и вы приезжаете к последней минуте регистрации). Второй вариант. Вы приходите к авиа-лавке в черте города, к вылету, как если бы ехали на маршрутном такси, самолет взлетает, и через 2 часа 45 минут приземляется у такой же авиа-лавки в черте города «В». Вы выиграли 10 минут, вы сэкономили деньги (полет на простом и легком «Cessna 336»  стоил гораздо дешевле, чем на современном авиалайнере), вы не потратили нервы на суету в толпе в аэропорту, и полет был безопаснее, чем на «Boeing 777».  Любая серьезная проблема в полете на современном авиалайнере — и вы труп. А старый легкий винтовой самолет способен планировать с убитым движком, совершать аварийную посадку на колхозное поле, и взлететь с него, после устранения неполадок.

Разберемся, что вы оплачиваете, покупая билет на 300-местный авиалайнер (и почему это дороже, чем полет в 6-местной легкомоторке)? Понятно, что в цену включено топливо, зарплата экипажа (на лайнере это человек 5), прибыль владельца, и амортизацию самого лайнера (она пропорциональна его стоимости, а это десятки миллионов долларов). Кроме того, вы платите за множество проверок и профилактик, без которых современный лайнер станет летучим гробом — в нем так много сложных элементов, что вероятность износа хоть одного из них, крайне высока. Не забудем, что из-за чудовищной стоимости современных лайнеров, их покупают в кредит лет на 30. Проценты банку тоже платите вы. Еще в цену билета входят огромные аэропортовые сборы (современный аэропорт — это технополис, живущий за счет пассажиров). Если это сложить, то понятно, почему, даже при высокой цене билетов, авиакомпании часто падают в экономический штопор. Государство спасает их от банкротства за счет бюджета (т. е. налогов, которые платят даже те, кто не летает).