Последняя буря - [5]

На высоте примерно 3000 футов мы действительно вынырнули из облаков и… попали в зону ограниченной видимости. Здесь нас подстерегала новая неожиданность — снежные хлопья плотной пеленой закрыли лобовое стекло. Они, конечно, ничем не угрожали нам, только видимость ухудшилась.

Сориентировавшись и получив разрешение продолжать посадку, я сократил число процедур, имевших в этот день смысл лишь для экипажей, работа которых оплачивалась повременно, и направил нос самолета прямо на взлетно-посадочную полосу; при этом я искал взглядом «Боинг», который еще не мог приземлиться.

Согласно программе, двух пассажиров мы должны были высадить в Рио-Гальегосе, двух других доставить в Комодоро-Ривадавию и затем одни лететь до Буэнос-Айреса…

В который раз начиналась привычная каторга: заправка бензином и маслом, проверка уровня спирта в противообледенителях винтов, давления в шинах, высоты амортизаторов и ко всему этому тщательный осмотр всего, что находилось под капотом каждого мотора… Затем формальности чисто летные, то есть изучение метеорологических условий на трассе, утверждение плана полета и т. д.

На трассе Рио-Гальегос — Комодоро-Ривадавия погода стояла устрашающая. В зоне плохой погоды, распространившейся на исключительно обширную площадь, оказались и все маленькие аэродромы, которые в случае нужды могли бы стать для нас вспомогательной посадочной площадкой.

Поэтому я без колебаний принял решение отложить вылет на следующий день. Оба наших пассажира спокойно согласились с этим, несколько позже им удалось получить места на реактивном лайнере, отправлявшемся вечером в регулярный рейс. Для такого самолета проблема обледенения не существует и полет в подобных условиях не представляет серьезной трудности.

Второй пилот согласился с моим решением отложить вылет и был даже доволен: не придется сегодня больше переживать из-за нарастания льда и терпеть пытки от противообледенителя — полет продолжался бы больше двух часов! Главную часть нашей миссии мы выполнили, с возвращением можно было не спешить. Эту ночь мы провели в Рио-Гальегосе.

Ранним утром следующего дня мы снова были на аэродроме, готовые к полету. Теперь мы летели одни, без пассажиров и без груза, прямо в Буэнос-Айрес, не приземляясь в Комодоро-Ривадавии. Полет налегке представлялся нам в ином свете. Если накануне мы считали бы путешествие рискованным, то сейчас многое упрощалось. Специалисты из группы штурманского обеспечения КДП передали нам сводку погоды по маршруту: Санта-Крус — потолок 50 метров, ветер северо-восточный, скорость от 40 до 50 узлов, видимость один километр; Сан-Хулиан — потолок 50 метров, видимость один километр, ветер северо-восточный, скорость 40–50 узлов; Комодоро-Ривадавия — потолок от 100 до 150 метров, видимость километр, ветер северо-восточный от 40 до 50 узлов; Трелью — потолок 200–300 метров, видимость 10 километров.

От Рио-Гальегоса до Трелью приблизительно тысяча километров. Следовательно, в этот день нам предстояло пролететь тысячу километров плохой, очень плохой погоды. Но полет все же был возможен, так как в Трелью метеорологические условия были удовлетворительны для посадки. В худшем случае, если, например, Трелью «закроется», автономная дальность полета позволяла нам добраться до Вьедмы, расположенной в 300 километрах к северу, в зоне хорошей погоды. И все же сохранялась некоторая степень риска, поскольку какие-либо технические неполадки, обнаруженные в воздухе, могли заставить нас пойти на вынужденную посадку. Зона плохой погоды тянулась от Огненной Земли до центральной части Аргентины. По всему маршруту аэродромы и взлетно-посадочные полосы, которыми можно было бы воспользоваться, были «закрыты». Такое же положение наблюдалось и в обратном направлении — в глубь континента вплоть до горной цепи Анд. Кроме того, здесь, в Рио-Гальегосе — нашей отправной точке, — метеорологические условия были хуже, чем допускалось при посадке по ILS, и потому были прекращены все полеты, за исключением взлета самолетов, направляющихся в северном направлении и обладающих достаточной автономностью, чтобы выбраться из зоны плохой погоды.

Итак, положение было исключительно серьезным. Не сразу решился я на вылет; прежде чем это сделать, я дождался пер; вой радиограммы с борта самолета военно-морских сил, который только что вылетел на север — в том направлении, которое интересовало нас. Я ждал ответа на жизненно важный для нас вопрос: какова высота верхней границы облаков. Пилот сообщил, что на высоте 6000 футов он вышел из облачности и находится вне зоны плохой погоды, что за время подъема образования льда не наблюдал. Так как верхняя граница облаков располагалась на сравнительно небольшой высоте, продолжительный полет в таких условиях не представлял опасности, особенно для нас, привыкших летать на высоте 12–13 тысяч футов. Полет казался не только осуществимым, но и сравнительно простым; в подобном и даже худшем положении мы бывали сотни раз. Не колеблясь, мы с Алькобом решили лететь.

Я составил план полета, принимая постоянной встречную скорость ветра 35 узлов по всему маршруту, считая ветер северо-восточным (три четверти спереди) и имеющим скорость 120 километров в час. Мне пришлось, таким образом, исправить заранее заполненный полетный лист, составленный с учетом более высокой крейсерской скорости.