Полуброненосный фрегат «Память Азова», 1885–1925 - [12]

По записке от 1 ноября по 1 декабря 1886 г. (отчетность, видимо, решили укрупнить) за месяц и за все время постройки металла было поставлено 11 130 и 44 527 пуд, рабочих было 10 218 и 52 127 человек. На стапеле были установлены: до жилой палубы — кормовые шпангоуты 129–142 шп. на шп. 142–155 — четвертые стрингеры, на шп. 155–169 — третьи стрингеры. Поперечные переборки поставили на шп. 49, 53, 59.

Закрепили четыре бимса платформы, 22 бимса батарейной палубы и множество других сопутствующих деталей.

За время с 1 ноября по 1 декабря 1886 г. готовность корпуса (по стоимости работ) с 10,51 % увеличилась до 15 %.

С начала 1887 г., обеспечивая продвижение работ, МТК продолжал принимать уточняющие проектные решения. Журналом № 14 от 27 января было установлено, что новый фрегат, имея размеры, близкие с “Дмитрием Донским”, должен получить и такое же якорное вооружение: по два становых и по два запасных якоря адмиралтейской системы.

6 февраля, подтвердив правильность расчетов, выполненных П.Е. Андрущенко и “инженером завода” (так он именовался в документах Н.Е. Титова), главный корабельный инженер представил в МТК чертежи “румпельного устройства”. Расчет был сделан для скорости 18 уз. Площадь руля составляла 180 кв. фут, длина румпеля, управляемого поперечной тележкой — 8 фут. Выявилась интересная подробность: 18 узлов следовало понимать равным 18,14 уз, принятым в Англии. Утверждение чертежей состоялось, однако, только 9 апреля 1887 г. (журнал по кораблестроению № 56).

С октября 1886 г. тянулась тяжба по поводу особых мер обеспечения водонепроницаемости крепления броневой палубы в носовой части крейсера. С одобрения главного корабельного инженера наблюдающий за постройкой (он же и. д. старшего судостроителя С.-Петербургского порта) капитан П.Е. Андрущенко (скоро реформа И.А. Шестакова отнимет у инженеров их военные чины) предложил заводу пазы и стыки двухслойной броневой настилки на участках таранного отделения и отсеков бортовых коридоров прочеканить не только с верхней стороны, как это делалось, но также и снизу.

Не желая нести новые расходы, М.И. Кази согласился выполнить эту работу только в таранном отделении. Но подполковник Субботин рапортом в МТК напомнил об особой роли бортовых коридоров, которые составляют как бы двойное дно и должны были при его наполнении водой (в бою или при выравнивании крена) не допустить просачивания воды в смежные отсеки. При высоте броневой палубы у бортов над грузовой ватерлинией всего в 1 фт 51, дм она из-за допущенной уже 6½ дм перегрузки окажется ниже горизонта воды уже при крене 3,5–4°. Учесть надо и опасность возникновения ржавчины при наполнении отсеков водой.

Расход же на эту работу — около 1200 руб. составил бы меньше 1 % от стоимости броневой палубы (125 тыс руб.). Не могла эта работа и помешать постройке. Дело решилось лишь постановлением МТК по журналу № 54 от 1 апреля 1887 г. Журналом № 31 от 24 февраля определили, какие следует заказывать шлюпки. 17 марта журналом № 45 одобрили предложение командира фрегата капитана 1 ранга Н.Н. Ломена (1843-?) передвинуть фок- мачту на 14 фт 8 дм вперед и в составе парусного вооружения добавить фор-стеньги-стаксель. Это позволяло кораблю лучше идти под ветер и уменьшало рыскливость. Были утверждены составленные П.Е. Андрущенко и одобренные Н.А. Субботиным новые чертежи парусности и стального рангоута.

Вместе с завершением работ последовательно с ноября 1888 г. проводили испытания водонепроницаемости переборок. Заметно, в сравнении с предшествующими типами, удлиненный корпус “Памяти Азова” (отношение наибольшей длины к проектной ширине 7.7 против 5.9 на “Владимире Мономахе” и 5,3 на “Адмирале Нахимове”) с его необычайно выдающимся вперед “по-французски” форштевнем. заставлял с особенным вниманием отнестись к обеспечению его прочности. Поэтому крайнее беспокойство МТК вызвало неожиданно обнаружившееся отступление завода от утвержденных чертежей корпуса. Виной тому была, по-видимому, недостаточная привязка корпуса к располагавшейся в нем (на проектировавшейся в Англии под наблюдением Ф.Я. Поречкина) механической установке. Сказалась. конечно, нечеткость в распределении между заводом и МТК прав и полномочий в проектировании корабля. В результате, считая приоритетными конструктивные решения английского проекта механизмов и не успев согласовать их с проектом корпуса корабля, М.И. Кази начал самовольно “подгонять” его под расположение машин.

Поздно, видимо, спохватился и наблюдающий корабельный инженер. В марте 1887 г. от докладывал (по подчиненности) главному корабельному инженеру Н.А. Субботину (1838–1902) о вызывающий тревогу работе Балтийского завода по устройству на крейсере машинных фундаментов. Не на должном уровне оказалось и согласование чертежей в Англии. Здесь, по-видимому, строгих нормативов также еше не существовало. Полученные чертежи фундаментов не имели подписей их конструкторов и автора проекта машин Керка. Их скреплял своей подписью только Ф.Я. Поречкина. Все это обнаружили лишь 9 апреля 1887 г., когда Н.А. Субботин, считая себя ответственным за все работы в С.-Петербургском порту, лично ознакомился с положением дел на стапеле Балтийского завода и состоянием проектной документации.