Подводные лодки типа «К» - [27]

Перед погружением лодку типа К следовало удифферентовать с особой тщательностью. Обязательно требовалось учесть поправки на изменение плотности морской воды, количество израсходованного топлива, пресной воды, боеприпасов, припасов. В подводном положении водоизмещение этих лодок достигало 2500 тонн. Если лодка имела хотя бы минимальную отрицательную плавучесть или дифферент на нос, это нельзя было устранить перекладкой рулей глубины, а продувка вспомогательных балластных цистерн могла и не остановить погружение. Поэтому, а также потому, что прочный корпус был рассчитан на глубину не более 150 футов, командиры лодок всегда исключительно осторожно выбирали место погружения.

Метод хранения топлива стал источником еще одной опасности. Нижняя часть топливных цистерн открывалась в море, поэтому в сущности нефть плавала на воде и подавалась в котлы помпами из верхней части цистерн. По мере расходования нефти она замещалась в цистерне морской водой. Эта система автоматической компенсации использовалась для того, чтобы удержать водоизмещение лодки примерно на одном значении и облегчить проблему расчета необходимого количества балласта. В нормальных условиях система и работала нормально. Но при сильной качке нефть имела склонность смешиваться с водой, образуя эмульсию. Эта смесь гасила топки котлов. Так произошло на К-9 во время ее первого морского перехода из Барроу-ин-Фернесс в Скапа. То же самое происходило и на других лодках типа К.

Лодки типа К начали постоянно принимать участие в учениях в гавани вместе с другими кораблями Гранд Флита. За день до одной из таких учебных атак старший помощник командира К-2 почувствовал себя нехорошо и отправился спать чуть раньше, оставив дифферентовку главного балласта другому офицеру, который только что прибыл на борт. Этот процесс заключался в компенсации веса лодки с помощью приема балласта так, чтобы при заполнении внешних балластных цистерн лодка приобретала нулевую плавучесть. В этом случае лодка как бы балансирует на поверхности, а не плавает. Она погружается и всплывает при малейшем движении горизонтальных рулей. На маленьких лодках, где раньше служил этот офицер, обычно было принято принимать чуть больше балласта, чтобы ускорить погружение.

Новичок удифферентовал К-2 именно таким образом. На следующее утро командир повел лодку в атаку на флагманский корабль 8-й эскадры линкоров. Он расположил лодку прямо по носу у линкора, заполнил главные цистерны и погрузился. Лодка пошла вниз слишком быстро. Она не отреагировала на перекладку рулей, а продувка вспомогательных цистерн не остановила ее. Глубомер показал 100 футов, корпус начал скрипеть и хрустеть. Капитан знал, что глубина гавани в этом месте около 360 футов, но уже на полпути на дно давление воды сокрушит корпус лодки. Наверху тоже таилась опасность в виде бронированных серых корпусов линкоров. Выбрав из двух зол меньшее, старший помощник прыгнул к клапану системы воздуха высокого давления и продул все внешние цистерны. К-2 застонала и вздрогнула, но погружение приостановилось. Потом она начала постепенно всплывать. Скорость подъема все увеличивалась, и экипаж замер в томительном ожидании неминуемого столкновения. Но ничего не произошло. Лодка выскочила на поверхность и заплясала на воде. При первой же возможности новый офицер прошел краткий курс обучения тонкому искусству дифферентовки лодок типа К.

Подводники считают срочное погружение своим главным оружием. Но для лодок типа К его использование было совершенно исключено. Им требовалось в среднем около 5 минут, чтобы погасить котлы, убрать трубы, закрыть вентиляторы и люки, эвакуировать котельное отделение, заполнить балластные цистерны и нырнуть. Рекордное время принадлежало К-8, которая сумела погрузиться за 3 минуты 25 секунд. Во время погружения многие капитаны успевали покинуть мостик и прогуляться вдоль надстройки, но не для поправки здоровья, а чтобы в последний раз удостовериться, что все отверстия закрыты. Все крышки плотно входили в вырезы, и малейший посторонний предмет мог (и так бывало) помешать дымоходам и вентиляторам закрыться наглухо. В результате, если не устранить помеху вовремя, вполне могло выбить предохранители электромоторов уборки труб или даже затопить котельное отделение.

Для тех, кто работал в котельном отделении, погружение было жутким кошмаром. Кочегары находились в таком маленьком помещении, что не могли отойти от топок более чем на пару футов. Жар, рев вентиляторов, нагнетающих воздух в топки, запах горячей нефти и выхлопные газы превращали это место в миниатюрный ад. При звуке сирены, возвещавшей о погружении, кочегары должны были спешно перекрыть подачу топлива, остановить вентиляторы и помпы. Шум прекращался, но температура начинала стремительно расти. Наконец один из кочегаров по трапу карабкался наверх, чтобы закрыть запорные клапана над котлами. Если его командир был достаточно умен, этот матрос одновременно проверял вентиляторы. Затем, чаще всего, он падал обратно почти без сознания от жары. Кочегары выходили через двойную дверь воздушного шлюза, которая вела в машинное отделение.