По пути Синдбада - [4]

Определив маршрут предстоящего плавания, я постепенно осознал всю сложность осуществления задуманного проекта. Плавание, насколько я рассудил, конечно, не будет схоже с путешествием на «Брендане», лодке из бычьих шкур, которую я построил с помощью нескольких человек. На этот раз предстояло построить настоящий корабль, парусник, разработав соответствующий проект и найдя место для такого строительства. Предстояло также набрать большой экипаж, обзавестись запасными частями и материалами, которые, несомненно, понадобятся в восьмимесячном плавании, а также запастись провизией и водой. Плавание предстояло, конечно, как следует зафиксировать, для чего в состав экипажа необходимо было включить фотографа, кинооператора, звукооператора. Кроме того, в экипаж надлежало набрать людей, знакомых с техникой управления парусами, а самому научиться хотя бы немного говорить по-арабски. Список необходимых дел можно было продолжить до бесконечности.

Конечно, размышляя о будущем путешествии, я понимал, что оно связано с риском, о том говорила история раннего арабского судоходства. Как мне удалось выяснить, изучая соответствующие источники, в те давние времена каждый десятый корабль, оказавшийся в водах Индийского океана, тонул, не выдержав схватки с грозной стихией. Во времена Синдбада плавание в Китай считалось настолько опасным, что капитан, сумевший привести свой корабль обратно из этого путешествия, считался весьма искусным, опытным мореплавателем. Удачное плавание в Китай делало человека богатым, обеспеченным на всю жизнь, но вероятность такой удачи была слишком мала: многие суда не возвращались из плавания. Поэтому, рассуждая о том, что строительство и оснащение корабля потребует немалых затрат, я с сожалением допускал, что тот, кто согласится финансировать мой проект, пойдет на известный риск, полагаясь лишь на мастерство экипажа и сопутствующую удачу.

Однако я счел полезным на время отрешиться от мыслей, связанных с финансированием проекта, и для начала определить, какой корабль мне нужен с исторической точки зрения. По счастью, морские историки посвятили немало трудов арабскому мореплаванию, и, изучая эти труды, я познакомился с арабским кораблестроением. Однако в большинстве этих книг говорилось о том, что конструкция арабских кораблей претерпела кардинальные изменения после того, как в 1498 году в водах Аравийского моря появилась флотилия под командой португальца Васко да Гамы. Познакомившись с европейскими кораблями, арабы стали копировать их, строя суда с транцевой кормой, в то время как раньше одной из конструктивных особенностей их кораблей являлись симметричные нос и корма. Правда, как утверждают историки, корабли с этой конструктивной особенностью можно встретить в арабских водах и в наши дни. Корабль такого типа называется «бум». Поразмыслив, я решил, что нашел то, что нужно: грузовой корабль, ходит под парусами, а его обводы, видимо, те же самые, что и у кораблей, на которых ходил Синдбад-мореход. Однако, к моему сожалению, обнаружилась неувязка: по мнению историков, бум — изобретение XIX столетия, а это означало, что он мне не подходит. Я задумался. Может, историки не правы? Бум казался идеальным парусным кораблем океанского плавания, имевшим длительную историю. Но как я мог доказать, что корабли этого типа стали строить задолго до XIX столетия? В ранних арабских текстах встречаются краткие описания кораблей того времени, но в них ни слова не говорится о форме корпуса. Мне, правда, удалось найти два старинных рисунка с изображением корабля, каждый из которых, на мой взгляд, походил на бум, но полной уверенности в этом у меня не возникло, ибо в рисунках ощущалась явная стилизация. Как установить истину? Пожалуй, пролить свет на проблему могли бы очевидцы, к примеру португальские моряки, первыми обогнувшие мыс Доброй Надежды и оказавшиеся затем в Аравийском море, где наверняка встречали арабские корабли. Придя к этой мысли, я сумел познакомиться со старинными португальскими картами Индийского океана и на одной из них, датированной 1519 годом, я нашел то, что искал. На свободных местах той карты были нарисованы целые флотилии кораблей: одни (с христианскими крестами на парусах) были португальскими каравеллами, а другие (с полумесяцем — символом ислама — на парусах) были арабскими кораблями, среди которых преобладали искомые мною бумы.

Все эти корабли были оснащены большим треугольным парусом, что типично и для нынешних арабских судов. Рангоутное дерево этого паруса обычно не меньше длины самого корабля, и, чтобы изменить курс, требуется переместить этот парус с одной стороны мачты на другую, а это — трудоемкая и опасная операция, и, забегая вперед, скажу, что я убедился в этом на собственном опыте.

Возникла и другая проблема: корабль, на котором я собирался отправиться в плавание, следовало построить без использования гвоздей. Во всех ранних арабских текстах говорилось о том, что при строительстве кораблей гвоздями не пользовались, а доски сшивали между собой тросами[6], изготовленными из койры — волокон, оплетающих зрелые кокосовые орехи. На мой взгляд, такой способ строительства кораблей не отличался надежностью. Однако в литературе, которую я тщательно изучал, настойчиво утверждалось, что именно сшивание являлось характерной особенностью строительства арабских судов. Тому давалось и объяснение: сшитый корабль гибок, и при столкновении с коралловым рифом не разрушается, а за счет своей гибкости окажется целым и невредимым. Один из путешественников прошлых времен писал, что арабы сшивают свои корабли, ибо боятся, что огромный магнит, расположенный на дне океана, повыдергивает гвозди из корпуса корабля. По мне, все это были морские байки, однако, к своему удивлению, я наткнулся на следующее свидетельство Марко Поло, не только отважного моряка, но и мудрого, опытного человека: